Laddare av startbatterier. Laddare för startbatteri Batteri

Den enklaste laddaren för bilindustrin och motorcykelbatterier består som regel av en nedströms transformator och ansluten till sin sekundära lindning av en två-tals likriktare. Konsekvent med batteriet innehåller en kraftfull detaljhandel för att installera den nödvändiga laddning tok.. Emellertid erhålls denna design mycket besvärlig och överdriven energiintensiv, och andra metoder för laddning av strömkontroll komplicerar vanligtvis det betydligt.

I industriella laddare att räta ut laddningsströmmen och ändra dess värde används KU202G-trinistorerna ibland. Här bör det noteras att direktspänningen på de medföljande trinistorerna med en stor laddningsström kan nå 1,5 V. På grund av detta är de starkt uppvärmda, och enligt passet, bör temperaturen på trinistkroppen inte överstiga + 85 ° C. I sådana anordningar måste du vidta åtgärder för att begränsa och temperaturstabilisering av laddningsströmmen, vilket leder till deras ytterligare komplikationer och uppskattning.

Den relativt enkla laddaren som beskrivs nedan har ett brett utbud av laddningsströmkontroll - nästan från noll till 10 A - och kan användas för att ladda olika startbatterier Batterier för spänning 12 V.

Enheten är baserad på en semistororisk regulator, publicerad i, med ytterligare introducerad lågkraftdiodbro VD1 - VD4 och motstånden R3 och R5.

Efter anslutning av anordningen till nätverket med sin positiva halvperiod (plus på toppen enligt trådschemat) startas C2-kondensorn via R3-motståndet, VD1-dioden och de anslutna motstånden Rl och R2 laddning. I en minus halvperiod av nätverket laddar denna kondensator genom samma motstånden R2 och R1, VD2-dioden och R5-motståndet. I båda fallen laddas kondensatorn till samma spänning, bara laddningens polaritet förändras.

Så snart spänningen på kondensat-re kommer att nå tändningsgränsen för neonlampan HL1, tänds den och kondensatorn är snabbt urladdat genom lampan och styrkelektroden hos smistorsen VS1. Samtidigt öppnar simistoren. I slutet av semi-versionen stängs simistoren. Den beskrivna processen upprepas i varje semiprode i nätverket. Det är välkänt, till exempel, eftersom kontrollen av en tyristor genom en kort puls har nackdelen att med en induktiv eller högändrad aktiv belastning kan anodströmmen hos anordningen inte ha tid för att uppnå värdet av avdraget ström under kontrollpulsens giltighet. En av åtgärderna för att eliminera denna nackdel är införandet parallellt med motståndets belastning.

I den beskrivna laddaren, efter att ha slagit på Simistor vs1, strömmar dess huvudström inte bara genom den primära lindningen av T1-transformatorn, men genom ett av motstånden - R3 eller R5, som, beroende på polariteten hos nätverksspänningsen Sepidimension, är alternerande ansluten parallellt med den primära lindningen av transformatordioderna VD4 respektive VD3.

Samma ändamål tjänar också som ett kraftfullt motstånd R6, vilket är en belastning av likriktare VD5, VD6. R6-motståndet, krom, bildar utmatningsströmpulserna, som enligt [s], förlänger batterilivslängden.

Huvudenheten på enheten är T1-transformatorn. Det kan göras på grundval av laboratoriens transformatorlatr-2m, isolera den med sin lindning (det blir det primära) tre skikten av bristande eller sår den sekundära lindningen bestående av 80 varv isolerade koppartråd Tvärsnitt av minst 3 mm2, med en kran från mitten. Transformatorn och likriktaren kan också bäras från den aktuella strömkällan. Med oberoende tillverkning av transformatorn kan du använda den beräkningsmetod som beskrivs i; I det här fallet, sätts genom spänning på den sekundära lindningen 20 V vid en ström av 10 A.

Kondensorer C1 och C2 - MBm eller annan spänning minst 400 respektive 160 V. Motstånd R1 och R2-SP 1-1 respektive SPZ-45. Dioder VD1-VD4 - D226, D226B eller KD105B. Neonlampa HL1 - IN-3, in-fore; Det är mycket önskvärt att applicera en lampa med samma design och storlekar av elektroder - detta kommer att säkerställa symmetrin av strömpulser genom transformatorns primära lindning. CD202A-dioder kan ersättas med vilken som helst av denna serie, såväl som på D242, D242A eller annan med en genomsnittlig direkt ton på minst 5 A. diod planer på en duralumin värmesänkskiva med en användbar yta. sprida minst 120 cm2. Simistoren bör också stärkas på klockplattan ungefär dubbelt så mindre yta. Motstånd R6 - PEV-10; Den kan ersättas med fem parallella med anslutna motstånd MLT-2-motstånd på 110 ohm.

Anordningen uppsamlas i en fast låda med isolerande material (plywood, textolit etc.). I den övre väggen och i botten ska borras ventilationshål. Placering av delar i lådan - godtycklig. R1-motståndet ("laddningsdiskussion") är monterad på frontpanelen, en liten pil är ansluten till handtaget och under det - skalan. Kretsar som bär en lastström måste utföras med en MHSV-kvalitetstråd med ett tvärsnitt av 2,5 ... 3 mm1.

När enheten är etablerad är den önskade laddningsströmgränsen första uppsättningen (men inte mer än 10 A) R2-motstånd. För att göra detta, till enhetens utgång via en ammeter 10 A, anslut batteriet av batterier, strängt observerande polaritet. R1-motståndsmotorn är översatt i. Extremt topp enligt positionsschemat är R2-motståndet till det extremt lägre och inkluderar anordningen till nätverket. Genom att flytta R2-motståndsmotorn, ställ in önskad maximal laddningsström. Slutlig drift - Kalibrering av R1-motståndskalan i AMPS på en exemplifierande ammeter.

I laddningsprocessen ändras strömmen via batteriet, vilket minskar vid slutet med ca 20%. Därför, före laddning, är batteriets ursprungliga ström inställd med ett något nominellt värde (med ca 10%). Laddens ände skickas över tätheten hos elektrolyten eller voltmätaren - den bortkopplade batterispänningen måste ligga i intervallet 13,8 ... 14,2 V.

I stället för R6-motståndet kan du ställa in glödlampan till spänning 12 i en kapacitet på ca 10 W, placera den utanför fallet. Det skulle introducera anslutningen av laddaren till batteriet och samtidigt skulle belysa arbetsplatsen.

Vad är starteren uppladdningsbara batterier Det är klart för alla små små kunniga i tekniska problem till bilisten. Med sin första funktion, vilket säkerställer motorns lansering, står vi inför varje dag. Det finns både den andra mindre som används, men inte mindre signifikant användning som en nödkraftkälla när generatorn misslyckas.

Innehåll

Uppladdningsbara batteribehov

Krav på egenskaperna hos lansering av batterier i moderna bilar Ständigt växa. Dieselmotorer och gnisttändningsmotorer med en stor arbetsvolym gör högkalla lanseringskrav (hög startström, särskilt i frosten). Elektriska system i fordon med ett komplett utbud av elektrisk utrustning kräver en stor mängd energi från batterier, om den genererade energigeneratorn saknar, eller (som inte kan underskattas) när motorn är avstängd. Den totala utgångseffekten hos den installerade elektriska utrustningen som drivs över några minuter från batteriet överstiger ofta 2 kW. Dessutom utgör toppströmmen i driftläget, som batteriet måste utfärdas i dagar och till och med veckor, många tusentals milliamperes.

Förutom dessa aspekter, som kräver homogen strömförsörjning, måste batterier i bilens elektriska system stödja uppgifter som kräver dynamiska pulser med hög ström, som inte kan tillhandahållas av generatorn så snabbt (för transienta processer, såsom inkluderingsprocesser i elkraften styrning). Dessutom, på grund av den mycket stora naturliga kapaciteten hos tvåskiktskondensatorn (flera farad), kan batteriet göra en bra utjämning av den aktuella pulseringen i flygplanet. Det bidrar till att minimera och till och med eliminera problem med elektromagnetiska kompatibilitet.

Med hänsyn till ovanstående är det lätt att förstå varför det finns så många medel i optimering av egenskaperna hos batterier i produktionsprocessen och säkerställer deras underhåll. De mest avancerade batterierna är de som inte bara har de nödvändiga elegenskaperna, men kräver inte underhåll, säker för miljön och är särskilt säkra i omlopp. Det förväntas att system med två batterier och anordningar för mätning av batteriets laddningsstatus kommer att installeras på bilar och för att öka strömförsörjningen genom att förhindra en fullständig urladdning och tidsbyte av batteriet.

Trots den tekniska utvecklingen, övervaka batteriets normala funktion och det elektriska systemet som helhet, är föraren skyldig. Den utmärkta förmågan hos moderna startbatterier för att ackumulera laddning är värdelös, om det inte är möjligt att uppnå en positiv laddningsbalans med vanliga korta resor runt staden på vintern (med hög strömförbrukning och låga motorvapenvridningar). Generellt sett minskar bevarandet av låg batteriladdning under lång tid sitt livslängd. Det skiftar lanseringen av motorns vevaxel mot gränsen för den kalla starten (fig).

Uppladdningsbara batterier är speciellt utvecklade för att uppfylla vissa krav på fordonets elektriska system för motorstart, kapacitet och laddningsström vid temperaturer från -30 ° C till + 60 ° C. Det finns ytterligare krav på batterier, batterier med vibrationsskydd.

Flygplanets typiska spänning är 12 V i personbilar och 24 V lastbilar; Detta uppnås genom en sekventiell anslutning av två batterier med en spänning på 12 V.

Batteriladdare

Batterikomponenter

Automotive-batterier med spänning 12 v innehåller sex sekventiellt anslutna och separerade av galvaniska element i ett polypropenväska (fig. "Onwided Starter Rechargeable Batteri"). Varje galvaniskt element innefattar uppsättningar av positiva och negativa plattor. Dessa uppsättningar består i sin tur av plattor (blygaller och aktiv massa) och mikroporöst material (separator), som isolerar plattorna med motsatta polariteter. Separatorer bildar fickor i vilka plattorna är nedsänkta. Elektrolyten är en lösning av svavelsyra, som penetrerar porerna av plattor och separatorer, såväl som i tomhet av elektropläteringselement. Pole slutsatser, anslutande element av galvaniska element och lintlar av plattor är gjorda av bly; Gaparna i skiljeväggar av interelementföreningar förseglas försiktigt. För att säkerställa tätningen av ett fast lock med ett batteriladdare används en varm krympningsprocess. På standardbatterier stängs varje element med sin egen plugg med ventilationshål. Ventilationshål med vridna pluggar gör det möjligt för gaserna att avdunsta när batteriet laddas. De underhållsfria batterierna i hermetiskt utförande, det finns inga trafikstockningar, men de har också ventilationshål.

Material av batteriets gitterplattor

De uppladdningsbara batteriplattorna består av blygrids och aktivt material som är täckta med blygrid under produktionsprocessen. Det aktiva materialet i den positiva plattan innehåller porös dioxid (PBO 2, orange-brun) och en negativ platta - ren bly i form av "svampig bly" (skikt, grå och grön). Med andra ord har ren bly också en extremt porös form.

Av olika skäl (flytande bearbetning, bearbetning, mekanisk styrka, motstånd mot korrosion), används gitteret med antimonfusion. Standardmetoder för att göra gitter - gjutning, rullning och stämpling.

Bly-antimonlegering (PBSB)

Antimon läggs till för att ge hårdhet. Under batteriets livslängd på grund av korrosion av det positiva gallret separeras emellertid antimonet alltmer. Det migrerar till en negativ platta, som passerar genom elektrolyten och separatorerna och "förgiftning" det, som bildar lokala elektropläteringspar. Dessa galvaniska par ökar den negativa plattan självladdning och minskar gasfrigöringsspänningen. Allt detta medför en ökad vattenförbrukning vid laddning, vilket bidrar till frisläppandet av antimon. Denna självutflyttningsmekanism leder till en konstant minskning av effekten under hela batteriets livslängd. Det blir inte möjligt att uppnå den nödvändiga avgiften, och elektrolyten måste kontrolleras ofta.

Bly-kalciumlegering (RBS)

Kalcium används för att öka hårdheten hos negativa plattor. Kalcium är elektrokemiskt inaktiv med potentiella förhållanden som finns i blybatterier. Det betyder att "förgiftningen" av den negativa plattan och självutloppet förhindras.

En annan fördel är den höga spänningen av gasbildning, stabil under livslängden och den tillhörande vattenförbrukningen (mindre jämfört med ledningen med antimonlegering).

Bly-kalciumlegeringar med silver som lägger till (RGSAG)

Förutom att reducera kalciumhalten och öka tenninnehållet har denna legering också en viss procentandel silver (AG). Den har en tunnare struktur av gitteret och visade sig extremt ihållande även vid höga temperaturer som accelererar korrosion. Detta påverkar när en destruktiv uppladdning sker vid hög elektrolytdensitet och (vilket är lika oönskat) i avbrott i drift vid hög elektrolytdensitet.

Bly-kalcium-tennlegeringar (PBCASN)

Denna legering används för gitter gjorda genom kontinuerlig rullande och stämpling, och innehåller mycket mer tenn än Riesaag. Det är extremt hög korrosionsbeständighet med en liten massa av gitteret.

Batteriladdning och urladdning

De aktiva materialen i det ledningssyraåtergivande batteriet är blyioxid (PBO 2) på positiva plattor, svamphög porös ledning (Pb) på negativa plattor och en elektrolyt-vattenhaltig lösning av svavelsyra (H2S04), vilken är samtidigt en jonledare. Jämfört med elektrolyten av PBO 2 och PB, tas typiska spänningar (individuella potentialer). Deras värden (oavsett polaritet) är lika med summan av spänningarna av elektropläteringselement som mäts utanför ( fikon. "Elektriska batteripaket"). Det är ungefär 2 V i vänteläge. När det galvaniska elementet är urladdat reagerar pHO2 och skiktet med H2S04, som bildar PBSO4 (blysulfat). Elektrolyten ger SO4-jonerna och dess densitet minskar. Under laddning återställs de aktiva komponenterna i PBO 2 och PB från PBSO 4 (se kapitel "Electrochemistry").

När en urladdningsström levereras till batteriet skapas spänningen på det beroende på det aktuella värdet och löptiden på utmatningen (fig). Från figuren ses det också att den laddning som valts från batteriet beror på det aktuella värdet.

Uppladdningsbart batteribeteende vid låga temperaturer

I princip, vid låga temperaturer uppträder kemiska reaktioner i batteriet långsammare. Därför reduceras startkraften för även ett fulladdat batteri när temperaturen sjunker. Ju mer batteriet är urladdat, desto lägre elektrolytdensitet. Eftersom tätheten av elektrolyten minskar, stiger dess frysningspunkt. Batteriet, vars elektrolyt har en låg frysningstemperatur, kan ge ett lågt strömvärde som inte räcker för att starta bilens motor.

Egenskaper hos batterier

Uppladdningsbar batteribeteckning

Startbatterier som tillverkas i Tyskland är märkta med en märkes spänning, nominell tank och utloppstestström i ett kallt tillstånd (till exempel DIN EN 50342). Starter uppladdningsbara batterier som tillverkas i Tyskland identifieras med det niosiffriga numret (ETN) enligt EN 50342. Detta nummer innehåller information om den nominella spänningen, nominell kapacitet och lågtemperaturprovström.

Till exempel: 555 059 042 betyder: 12 V (första siffra-koden); 55 A-H; Särskild design typ (059); Lågtemperaturtestström 420 A.

Kapacitetsuppladdningsbart batteri

Kapaciteten är den tid då batteriet kan ge en viss ström under angivna förhållanden. Kapaciteten minskar när utmatningsströmmen ökar och elektrolyttemperaturen minskar.

Akbs nominella kapacitet

DIN EN 50342-standarden definierar den nominella kapaciteten K 20 som en avgift som batteriet kan ge i 20 timmar till avstängningsspänningen på 10,5 V (1,75 V / element) med en given konstant urladdningsström I20 (I 20 \u003d K20 / 20 h) vid 25 ° C. Batteriets nominella kapacitet beror på mängden aktivt material som används (massan av positiva plattor, massan av negativa plattor, elektrolyt) och påverkar inte antalet plattor.

Lågtemperaturprovström

Lågtemperaturprovströmmen I SS (tidigare I Cyrgyz) visar batteriets förmåga att producera ström vid låga temperaturer. Enligt DIN EN 50342 bör spänningen vid utgångarna hos batteriet vid I SS och -18 ° C efter 10 s efter starten av urladdningen vara minst 7,5 V (1,25 V per element). Mer detaljerad information om utloppstiden finns i DIN EN 50342-standarden. Batteriets kortsiktiga beteende i tidpunkten för urladdningen vid I CC bestäms huvudsakligen av antalet plattor, deras ytarea och gapet mellan plattor och separatormaterialet.

En annan variabel som karaktäriserar utgångsreaktionen är det interna motståndet R i. Till ett fulladdat batteri (12 V) vid -18 ° C är ekvationen tillämplig: Ri< 4000/I cc (мОм), где I cc указывается в амперах. Внутреннее сопротивление аккумуляторной батареи и другие сопротивления в контуре стартера определяют частоту проворачивания двигателя.

Typer av batterier

Okvalificerade batterier

Frekvensen med vilken batterierna behöver underhåll beror signifikant på legeringen från vilken plattan består. Det uppladdningsbara batteriet med blylegeringsplattor med antimon (traditionellt och lågt underhåll) krävs genom korta intervall på grund av ovanstående brister. De används redan praktiskt taget i bilar.

Den negativa plattan i underhåll av icke-service (hybrid) består av en blylegering med kalcium (PRS) - i vissa utföringsformer med tillsats av silver, och den positiva plattan är gjord av en ledlegering med antimon (PBSB). Att reducera mängden antimon leder till en minskning av vattenförluster under laddning på grund av en minskning av gasbildning. Detta leder till en ökning av serviceintervall jämfört med batterier, som endast använder antimonlegering. En annan fördel med hybridbatteriet är enkelhet av tillverkningen. De negativa gitterplattorna av bly med kalciumledlegering görs vanligtvis av enkel rullande och positivt, föremål för mer intensiva mekaniska belastningar på grund av korrosion, är gjorda av legering med antimon med komplex gjutningsteknik. På grund av innehållet i antimon uppfyller hybriduppladdningsbara batterier sällan de höga kraven för lågvattenförbrukning i personbilar (mindre än 1 g / ah).

Eftersom det uppladdningsbara batteriet från blylegering med antimon har utmärkt motstånd mot djupa cykler, används de huvudsakligen i lastbilar och taxibilar. Uppladdningsbara batteriplattor för motorcyklar är också gjorda av blylegering med antimon, eftersom frekvent drift i gott väder och med lång nedetid på vintern kräver ett batteri med utmärkt motstånd mot djupa cykler.

Hålls fullständigt uppladdningsbara batterier

I de helt underhållsbara batterierna är båda plattorna gjorda av blylegering med kalcium. Detta gör att du kan öka batteriets livslängd när du reser till mycket långa avstånd. Dessutom är dessa uppladdningsbara batterier mer rack till en lång tilläggsavgift. Detta uppnås genom att ytterligare optimera plattan.

Förbättrad geometri av gitterstrukturen med förbättrad elektrisk ledningsförmåga gör att du bättre kan använda aktivt material. Den interelektuella kontaktens centrala tunga ger homogen fixering av plattorna inuti batteriluckan. Med denna teknik kan du göra tallrikar med cirka 30% tunnare (men starkare) och öka antalet plattor. Detta gör det möjligt att öka den kalla startkraften utan att det påverkar kvaliteten.

Helt oskilda batterier kräver inte kontroll över elektrolytnivån och ger vanligtvis inte ett sådant tillfälle. De är helt förseglade, med undantag för två ventilationshål. Medan det elektriska systemet hos bilen fungerar normalt (dvs en konstant spänning är begränsad till det maximala värdet), minskar vattennedbrytningen i en sådan utsträckning (mindre än 1 g / ah) som elektrolytreserverna ovanför plattorna har tillräckligt med batteriets livslängd. Det fullständigt oönskade batteriet har en annan fördel - en extremt låg självutladdning. Detta gör att du kan lagra ett fulladdat batteri i flera månader.

På grund av den låga självladdningen fylls all fullt underhållsfri ACB med elektrolyt på fabriken. Detta undviker ett farligt läckage av elektrolyt vid hundra och hos återförsäljare när de blandas och tillsätts.

Om det fullt underhållsfritt batteriet laddas utanför bilen, bör laddningsspänningen inte överstiga 2,3-2,4 v per ett element, eftersom en DC-rersonal eller användningen av WATT-laddningsenheter (W ) Den karakteristiska kurvan leder till sönderdelning av vatten (gasbildning).

Moderna fullt underhållsbara AKB har ett säkert labyrintskydd med sidoeventilationshål som förhindrar elektrolytläckage när batteriet lutas i en vinkel till 70 °, och friten skyddar också den inre delen av batteriet från externa källor till öppen flamma och gnistor. Tätning av trafikstockningar krävs inte längre.

För lastbilar erbjuds laddningsbara batterier med silverlegeringsplattor som har fördelarna med fullt underhållna launchers för personbilar. Komplett brist på tjänst, vilket gör det möjligt att spara - att det är omöjligt att underskatta i lasttransporter, kombinerat med ett nytt labyrintskydd som förhindrar elektrolytläckage. Användningen av central deegassing istället för avgasning genom trafikstockningar innebär möjligheten att installera fritters som skyddar det inre av batteriet från externa källor till öppen flamma och gnistor.

Uppladdningsbart AGM-batteri

Uppladdningsbara AGM-batterier - Batterier som har elektrolytanslutna glasfibermattor) väl etablerade sig i situationer där ökade krav presenteras för batteriet. Dessa batterier skiljer sig från batterier med fri elektrolyt genom att elektrolyten i dem är ansluten med en glasfibermatta belägen mellan positiva och negativa plattor istället för separatorer.

Det uppladdningsbara batteriet är isolerat från miljön med ventiler (inte överföring av luft). På grund av den interna cirkulationen inuti batteriet visas syre på den positiva elektroden på grund av gasbildning, användes igen, varvid volymen av väte skapas, och därför reduceras vattenförlusten till ett minimum. ZTA-cirkulationen blir möjlig på grund av bildningen mellan positiva och negativa plattor av små kanaler genom vilket syre transporteras. Ventilerna är endast öppna med en signifikant ökning av trycket. Därför är det AGM-hermetiska batteriet extremt låg vattenförlust och kräver inte underhåll.

Denna teknik har andra fördelar. Mattan är flexibel - det betyder att plattan kan installeras under tryck. Genom att trycka på mattan till plattor reducerar signifikant effekten av slipning och separering av det aktiva materialet. Det ger ström, tre gånger högre än kraften hos jämförbara startbatterier. Denna typ av batteri är också bra genom att i händelse av förstörelse av batteriluckan, till exempel, med en olycka, följer inte elektrolyten, eftersom glasfibermattan är ansluten. Elektrolyten följer inte från batteriet, även med en lång vridning över 180 °. Tack vare porositeten hos mattan av glasfiber uppnådde en stor utlösningsström av den kalla starten.

En annan fördel med AGM-batteriet är att förhindra stratifiering av elektrolyt. När batteriet med en fri elektrolyt är cykliskt laddat och urladdat, bildas en elektrolytdensitetsgradient, från topp till botten. Detta beror på att vid laddning av batteriet på plattorna är elektrolyten av större densitet och, på grund av en högre specifik vikt, sänker ner och ackumuleras där, och elektrolyten av en mindre koncentration förblir i den övre delen av det galvaniska elementet. Bland annat reducerar stratifieringen av elektrolyten behållaren och batterilivslängden. Stratifieringen av elektrolyt inträffar i varierande grad i alla batterier med fri elektrolyt. Men i AGM-batterier förhindras stratifieringen av elektrolyt på grund av dess absorptionsmattor från glasfiber.

När du väljer en AGM-batteriinstallationsplats måste höga temperaturer undvikas, eftersom det är mindre än det för ett batteri med en fri elektrolyt.

Uppladdningsbara batterier resistenta mot djup urladdning

På grund av dess design (tunna plattor, ljusavskiljare) är lanseringsbatterier mindre lämpliga för att arbeta med frekvent djup urladdning - det orsakar intensivt slitage av positiva plattor (huvudsakligen på grund av separation och utfällning av det aktiva materialet). I ackumulatoriska batterier, resistenta mot djup urladdning, finns separatorer med glasmattor som stöder relativt tjocka plattor med ett positivt material och därför förhindrar för tidiga klämplattor. Livslängden på ungefär dubbelt så mycket som standardbatteriets arbete. Starter uppladdningsbara batterier, resistenta mot djup urladdning med fickavskiljare och non-woven trim, har ännu längre livslängd.

Vibrerande resistenta batterier

I ett vibrationsresistent batteri är plattblocket fäst vid batteriluckan med användning av ett tätningsharts eller plast för att undvika att de två komponenterna rör sig i förhållande till varandra. Enligt DIN EN 50342-1 måste denna typ av batteri passera ett 20-timmars test för sinusformad vibration (vid en frekvens på 30 Hz) och måste motstå acceleration till 6g. Därför är kraven för dem cirka 10 gånger högre än de vanliga uppladdningsbara batterierna. Vibrationsbeständiga batterier används huvudsakligen i lastbilar, byggmaskiner och traktorer.

Uppladdningsbara hög tillförlitlighetsbatterier

Kombinera karakteristiska tecken på vibrationsbeständiga batterier och djupa urladdningsbatterier. De används i lastbilar utsatta för extrema vibrationer, liksom där det vanliga fallet är en cyklisk urladdning.

Uppladdningsbara batterier med ökad ström

Enligt designen liknar denna typ av batteribatterier, mot bakgrund av batterier, resistenta mot en djup urladdning, men de har plattorna tjockare och antalet plattor mindre. Även om den låga temperaturtestströmmen inte är angivet för dem, är deras startkraft mycket lägre (med 35-40%) än samma storleksstartbatterier. Dessa batterier används under förutsättningarna för extrema cykliska arbetsändringar, till exempel som startbatterier.

Principen om drift av det starter som laddas upp batteriet

Kontoavgift

I bilens elektriska system laddas batteriet med begränsningen av spänningen. Detta motsvarar IE-laddningsmetoden, där batteriladdningsströmmen reduceras automatiskt genom att öka den stadiga spänningen (fig). IU-laddningsmetoden förhindrar skador på grund av omladdning och ger en lång batterilivslängd.

Å andra sidan arbetar laddarna fortfarande på principen om likström eller med en watt (w) karakteristisk kurva (fig. "Batteriladdning baserat på watt-karakteristik W"). I båda fallen fortsätter den med en något mindre eller permanent ström. Detta leder till högvattenflöde och efterföljande korrosion av en positiv gitter.

Utsläpp av AKB

Omedelbart efter starten av urladdningen sjunker batterispänningen till ett värde som när utmatningen fortsätter något. Bara strax före utgången av urladdningen faller spänningen kraftigt på grund av uttömningen av en eller flera aktiva beståndsdelar (material av positiva plattor, material av negativa plattor, elektrolyt).

Batteri självutlopp

Över tiden släpps uppladdningsbara batterier - även om lasten inte är ansluten till dem. Moderna uppladdningsbara batterier med bly legeringskivor med antimon i en ny stat förlorar cirka 4 - 8% av deras avgift per månad. I åldringsprocessen kan detta värde öka med 1% och mer varje dag på grund av antimonmigrering till den negativa plattan tills batteriet slutar fungera. Den allmänna regeln för temperaturens effekt: Självutmatningen fördubblas för varje 10 för att öka temperaturen.

Uppladdningsbara batterier med plattor från blylegering med kalcium har en signifikant mindre självutlopp (ca 3% per månad). Detta värde är nästan konstant under hela livslängden.

Service batterier

Under driften av uppladdningsbara batterier med en liten mängd underhåll bör elektrolytnivån kontrolleras i enlighet med kraven i tillverkarens instruktion. När det är nödvändigt enligt vittnesbördet, bör det fyllas på markering av destillerat eller demineraliserat vatten. För att minimera självutloppet ska batteriet lagras på en ren och torr plats. Det rekommenderas också att kontrollera elektrolytdensiteten före vinterns början eller, om det inte är möjligt, mäta batterispänningen. Den bör omlastas igen när elektrolytdensiteten blir under 1,20 g / ml eller spänning når mindre än 12,2 v. terminaler, kontaktklipp och monteringsfästen måste beläggas med syra-skyddande plastsmörjmedel.

Uppladdningsbara batterier Avlägsnas tillfälligt från bilservice måste lagras på en sval, torr plats. Elektrolytdensiteten bör kontrolleras var 3-4 månader. Batteriet måste laddas om igen när elektrolytdensiteten blir under 1,20 g / ml eller spänningen når värdet på mindre än 12,2 v. Uppladdningsbara batterier som kräver lite underhåll och icke-tjänande batterier är bäst laddningsbara med metoden Iu. Med en maximal spänning på 14,4 V. ger denna metod en tillräcklig laddningstid på ca 24 timmar utan risk för omlastning. När du använder en laddare med en konstant ström eller ett badrum (W) som är karakteristiskt vid de allra första tecknen på gasförsörjning (i ampere), bör det reduceras till maximalt 1/10 av den nominella kapaciteten hos batteriet, d.v.s. till 6,6 A-värden i batteriet med en kapacitet på 66 Ah. Laddare Den måste vara avstängd ca en timme efter det. Rummet där laddning utförs bör vara väl ventilerad (syre-rasgas orsakar risken för en explosion, närvaron av en öppen flamma och gnistor är förbjudna. Det är nödvändigt att arbeta i skyddshandskar.

Beläggning av batterier

Skada eller fel i batterierna, som i slutändan leder till misslyckanden (kortslutning, åtföljd av slitskavar eller förlust av aktiv massa, förstörelse av föreningen mellan elektropläteringselement och plattor) kan sällan återställas av reparationer. Uppladdningsbart batteri måste bytas ut. Interna kortslutning känns igen av en mycket framstående elektrolytdensitet i enskilda element (skillnaden mellan minsta och maximal densitet\u003e 0,03 g / ml). Om kedjorna uppstår i anslutningarna i elektropläteringsbatteriet kan batteriet ofta ge en liten ström och kan laddas, men även ett fulladdat batteri när du försöker starta motorns spänningsfall.

Om det inte finns något fel i batteriet, men det förlorar stabilt laddning (tecken: låg elektrolytdensitet i alla galvaniska element, inga kuddar) eller laddning (tecken: stor vattenförlust), vilket indikerar ett fel av elektrisk utrustning (defekt generator, Elektrisk utrustning förblir inkluderad efter stäng av motorn på grund av ett fel, till exempel ett relä, är en spänningsregulator vald för liten eller för stor betydelse, eller det är generellt misslyckat). I batterier som utsätts för djupt urladdning under lång tid, bildad av urladdningen, kan det grunda kristallledningssulfatet förvandlas till en largerationstallin, vilket komplicerar laddningen för det uppladdningsbara batteriet.

Den enklaste laddaren för bilindustrin och motorcykelbatterier består som regel av en nedströms transformator och ansluten till sin sekundära lindning av en två-tals likriktare. I överensstämmelse med batteriet innehåller en kraftfull detaljhandel för att installera den nödvändiga laddningsströmmen. En sådan konstruktion erhålles emellertid mycket besvärlig och överdriven energiintensiv, och de andra metoderna för laddning av strömkontrollen komplicerar vanligtvis det väsentligt.

Enheten är baserad på en semistororisk regulator, publicerad i, med ytterligare introducerad lågkraftdiodbro VD1 - VD4 och motstånden R3 och R5.

Så snart spänningen på kondensorn når HL1 Neon Lamp-tändningsgränsen, tänds den och kondensatorn släpps snabbt genom lampan och styrelektroden hos VS1-simistoren. Samtidigt öppnar simistoren. I slutet av semi-versionen stängs simistoren. Den beskrivna processen upprepas i varje semiprode i nätverket.

Det är välkänt, till exempel, eftersom kontrollen av en tyristor genom en kort puls har nackdelen att med en induktiv eller högändrad aktiv belastning kan anodströmmen hos anordningen inte ha tid för att uppnå värdet av avdraget ström under kontrollpulsens giltighet. En av åtgärderna för att eliminera denna nackdel är införandet parallellt med motståndets belastning.

Samma ändamål tjänar också som ett kraftfullt motstånd R6, vilket är en belastning av likriktare VD5, VD6. Motstånd R6, Chrome, genererar utloppsströmpulser, som, som godkännande, förlänger batterilivslängden.

Huvudenheten på enheten är T1-transformatorn. Det kan göras på grundval av laboratoriens transformatorlatr-2m, isolera den med sin lindning (det blir det primära) tre skikten av bristande eller slingrande den sekundära lindningen bestående av 80 varv av en isolerad koppartråd med ett kors Sektion på minst 3 mm2, med en kran från mitten. Transformatorn och likriktaren kan också bäras från den aktuella strömkällan. Med oberoende tillverkning av transformatorn kan du använda den beräkningsmetod som beskrivs i; I det här fallet, sätts genom spänning på den sekundära lindningen 20 V vid en ström av 10 A.

CD202A-dioder kan ersättas med vilken som helst av denna serie, såväl som på D242, D242A eller annan med en genomsnittlig direkt ton på minst 5 A. diod planer på en duralumin värmesänkskiva med en användbar yta. sprida minst 120 cm2. Simistor bör också stärka kylflänsplattan ungefär två gånger den mindre ytan. Motstånd R6 - PEV-10; Den kan ersättas med fem parallella med anslutna motstånd MLT-2-motstånd på 110 ohm.

Anordningen uppsamlas i en fast låda med isolerande material (plywood, textolit etc.). I den övre väggen och i botten ska borras ventilationshål. Placering av delar i lådan - godtycklig. R1-motståndet ("laddningsdiskussion") är monterad på frontpanelen, en liten pil är ansluten till handtaget och under det - skalan. Kretsar som bär en lastström måste utföras av en MHSW MHSV-tråd med ett tvärsnitt av 2,5 ... 3 mm2.

Slutlig drift - Kalibrering av R1-motståndskalan i AMPS på en exemplifierande ammeter.

Litteratur

1. Energelektronik. Referenshandbok ED. V.a.labuntzova - 1987. C.280, 281, 426, 427.
2. Fomin V. Simistor Power Regulator. - Radio, 1981. Nr 7, s.63.
3. ZUBROK A. G. Rätande stabiliseringsenheter och ladda batterier - m.: Energoatomizdat, 1988.
4. NavDitzky City Strömförsörjning av hög effekt. - Radio, 1992. №4, s.43-44 ..
5. Nikolaev Yu. Hemlagat block Kraft? Nej, ingenting är lättare. - Radio, 1992, №4. från. 53.54.

Batteriet är en enhet som har en tendens att ladda ur drift. Denna process kännetecknas av en minskning av stress utan belastning (med tagna terminaler). Det urladdningsbara batteriet kallas också "sorterat". Återställ batteriladdning är möjlig på flera sätt, vilka beskrivs nedan.

Så här laddar du ett bilbatteri och vilka enhetens behov och utrustning är intresserade av varje bilentusiast. Detta problem förvärvar en speciell relevans med begränsade medel som tilldelas för att upprätthålla bilutrustning. Reglerna för genomförandet av denna förfarande säkerställer inte bara säkerheten hos dyra enheter utan också själva bilägarens säkerhet.

För att ladda batteriet behöver en laddare, men de skiljer sig åt i design och applikation. Alla typer av sådana laddare har en liknande operationsprincip, som bygger på omvandling av en växelström hos hushållens strömförsörjning i konstant.

Schemat för sådana anordningar kan innefatta variatormoduler som ändrar spänningen (12/24 volt), tidreläet, stänger av strömmen vid en viss tid, olika indikatorer i form av signallampor eller informationsvätskekristallbrädor och andra noder . För att ladda det vanliga bilbatteriet med en nominell spänning på 12V krävs laddning, vilket ger 16-17 terminaler till DC.

Regler för korrekt laddning av bilbatteriet

Laddningen av startbatteriet kan utföras på olika ställen där det finns tillgång till hushållens nätnät och det finns en kontaktdon. Du kan inte ens ta bort batteriet när du laddar eller lägger den på en plan yta i garaget eller ens i lägenheten. Samtidigt är det nödvändigt att noggrant följa säkerhetsbestämmelserna.

Först och främst, innan du laddar batteriet ska rengöras från utländsk förorening, ta bort damm, smuts och ta försiktigt bort terminalerna. Därefter är det nödvändigt att kontrollera huset för mekanisk skada, elektrolytnivån, se till att den inte går vidare, och först efter det fortsätt till själva processen.

Alla operationer med batteriet måste utföras i gummi kemiskt resistenta handskar, eftersom elektrolyten knappast kan skada huden. Om batteriet tillåter, skruvas korkar från den. Vid inspektion, kontrollera elektrolytnivån i alla banker och dess tillstånd.

Normal elektrolyt måste vara transparent och färglös. För att göra detta kan du använda flaskan i området. Närvaron i lösningen av fällning, flingor, suspension eller färgförändring och transparens tyder på att det inte är helt rätt med batteriet. Mest sannolikt, i den "smutsiga" banken finns en kortslutning av plattorna. Det är omöjligt att ladda ett sådant batteri.

Om elektrolyten i alla banker är ren och transparent kan du gå vidare till laddningsprocessen. Huvudregeln när du ansluter laddningsterminalerna - först är de anslutna till batteriet, och först efter det kan det anslutas till strömförsörjningen. Denna regel är mycket viktig!

För att ladda batteriet används tre metoder:

- Laddning med konstant spänning;
- Laddning med DC;
- kombinerad laddningsmetod.

Laddning konstant spänning

Batteriets permanenta spänningsläge är bindar laddningsnivån och spänningsvärde vid laddning. Om vi \u200b\u200bpratar om laddning av batteriet med 12 V, laddas sedan med en konstant spänning på 14,3 till den cirka 48-50 timmar. Med en ökning av spänningen till 16,6 minskar laddningen till 20-22 timmar.

När laddaren är ansluten till ett helt urladdat batteri kan strömmen i kedjan nå 50 A. Detta kan leda till fel på elektriska apparater som är i kedjan. Därför innehåller kretsen av alla laddare en modul som begränsar den aktuella styrkan på 20-25 ampere.

Elektrokemiska processer i batteriet som är aktiverat när laddaren är ansluten, riktas spänningen mellan den och batteriplintarna. Strömmen av strömmen i kedjan kommer gradvis att minska.

Med fullständig laddning av batteriet faller strömmen i kretsen till noll. De flesta enheter ges en signal med en indikatorlampa eller LED. Terminalerna hos ett fulladdat batteri bör vara 14,4 V.

Laddning vid konstant spänning är metoden för den mest "mjuka" för utrustning och säker för människor. Med en sådan laddning av batteriet kan den lämnas obevakad, utan att frukta förekomsten av farliga situationer.

Laddning konstant toke.

Användningen av DC-metoden kräver noggrannhet och uppmärksamhet under hela laddningsprocessen. Samtidigt kommer det att vara nödvändigt att ständigt korrigera styrkan hos strömmen under laddning, kontrollera instrumenten i minst varje timme och genomföra de nödvändiga manipuleringarna. Standardbatteriet med en kapacitet på 55 och h debiteras ungefär 10 timmar vid en giltig av laddningsströmmen i 6 A.

När den nominella spänningen är uppnådd vid 14,4, reduceras strömmen till 3 A. Så snart spänningen vid terminalerna kommer att vara 15 V, bör den aktuella styrkan minskas två gånger igen - till 1,5 A.

Om i en och en halv eller två timmar laddas spänningen inte ändras, kan laddningsprocessen slutföras. I slutet av laddningen börjar bankerna "koka", d.v.s. Elektrolysprocessen är aktiverad, vilket är en uppenbar nackdel med denna metod tillsammans med behovet av konstant kontroll.

Kombinerad laddning

Industriella laddningsenheter som för närvarande erbjuds på marknaden är baserade på den kombinerade laddningsmetoden. I början av laddningsprocessen levereras en ström med konstant kraft, vilket gör det bekvämt att använda den i hushållens strömförsörjning (eftersom toppvärdena som leder till överdriven belastning, och i slutet av laddningsenheten Stödjer konstant spänning, som inte tillåter elektrolyten att "rulla".

Kombinerade laddare är vanligtvis anpassade till autonomt arbete och behöver inte kontrolleras. När den fullständiga batteriladdningen uppnås kan de automatiskt stängas av.

Det finns andra sätt att ladda bilbatterier - tvungna, puls, pulserande eller asymmetriska ström, Vojbridju, etc. Men i praktiken används laddarna oftast som använder de principer som beskrivs ovan.

Svar:

Automotive Electronics kan motstå spänningen i storleksordningen 15,5 V utan brott. Men vissa laddare arbetar i "Laddnings paus" -läget. I laddningscykeln för att bibehålla den önskade strömmen kan spänningen nå upp till 17,5-18 V, vilket är mycket farligt för bilens elektroniska block. Vissa laddare kan utfärda kortfristiga impulser. Ökad spänningVad som också är farligt för elektronik på ombord.

För att ladda batteriet direkt med bil, ska laddaren antingen arbeta i manuellt läge med gränsen för den maximala utgångsspänningen upp till 15 V, eller när du arbetar i automatiskt läge, säkerställer en säker laddningsprocess. Denna information anges i passporten av någon laddare.

Om det finns en lämplig laddare, då när det återskapas utan att ta bort terminalerna, måste följande försiktighetsåtgärder vidtas:

Slå inte på laddaren till 220 V-nätverket tills det är anslutet till batteriet.
Innan du kopplar ur laddaren från batteriet, koppla ur den från nätverket.
Slå inte på tändningen (och bättre alls Det finns inga energikonsumenter, som strålkastare och radio) när den är ansluten av en extern laddare, för Det är omöjligt att anta elektronikreaktionen av laddaren på skarpa spänningsfluktuationer i ombordsnätverket.
Du måste först ansluta laddarens positiva terminal och sedan minus. Det är nödvändigt att inaktivera i omvänd ordning.
Se till att laddningskablarna inte är i kontakt med bensing- eller batterilocket.

Oavsett perfekt enhet för laddning finns det alltid en risk högspänning Vid utgången vid nedbrytning av laddaren.

Är det möjligt att ladda batteriet vid tomgångsmotorhastigheter?

Svar:

Inte. Generatorn på maskinen med motorn som körs vid tomgång laddar inte batteriet, men bara stödja Hennes avgift. I årets kalla årstid är motorns uppvärmning inte tillräckligt för en kvalitativ laddning av batteriet. För ett uppladdningsbart batteri måste du rida flera timmar på medelstora varv, åtminstone. Det är bäst att utföra laddningen av batteriet hemma i ett varmt rum med en stationär enhet.

Hur mycket tid behöver du ladda batteriet?

Svar:

Laddningen av batteriet måste utföras i enlighet med rekommendationerna från batteriproducenten som anges i bruksanvisningen. Beroende på utformningen av batteriet (typ av elektrod, separator, elektrolyt, legeringens kemiska sammansättning, etc.) är laddningslägena olika.

Om det inte finns någon fullständig information om konstruktionen av AKB eller bruksanvisningen rekommenderas det att debiteras i enlighet med klausul 8.2.2. GOST R 53165-2008. Laddningen av det urladdade batteriet måste utföras. vid en konstant spänning på 14,8 V i 20 timmar När du begränsar maximal ström upp till 5in. (INE är värdet som är lika med batterikapaciteten dividerat med 20). För ett batteri med en nominell kapacitet på 60 ACH INE \u003d 60/20 \u003d 3 A. Därefter fortsätter laddningen vid ett konstant värde av strömmen lika med II under ytterligare 4 timmar.

Denna teknik är endast acceptabel om batteriet är helt urladdat, till exempel efter flera misslyckade försök att starta motorn. Om batteriet var djupt utmatat, till exempel på grund av det faktum att föraren glömde att vända strålkastarna eller tömdes och stod i ett urladdat tillstånd av flera dagar eller veckor, kommer laddningsläget som beskrivs ovan inte att passa - batteriet kommer bara "koka" och inte laddas. I sådana fall rekommenderas det att utföra liten nuvarande återställningsavgift (1-2 A beroende på den nominella batterikapaciteten) före stabilisering av spänningen. Denna avgift kan ta flera dagar och låter dig återställa ca 80-90% av den befintliga batterikapaciteten.

Överskott av laddningssyra-startbatterierna Det rekommenderas inte av orsaken till den rikliga gasformationen som ett resultat av sönderdelning av vatten på syre och väte, vilket kommer att kräva vattendalen. Även gasbildningsprocessen kan leda till en minskning. tekniska egenskaper AKB på grund av partiell avlägsnande och flytande av den aktiva massan.

Hur laddar du batteriet?

Svar:

Fram till 2008 agerade GOST 959-2002 i Ryssland, enligt vilken batterierna rekommenderades att ladda värdet av 0,1 från batteriets nominella kapacitet, till spänningen på 14,4 V och sedan - ytterligare 5 timmar.

Under de senaste åren uppträdde en ACB på den ryska marknaden, olika i design. Därför trädde GOT R 53165-2008 "Batteries batteritecken för AutoTractor Technology" i kraft, vilket gav olika batteriladdningstekniker beroende på konstruktion och teknisk prestanda. Denna information är endast känd för tillverkaren, så avgiften måste betalas till batterihandboken (i garantikortet). Med sin frånvaro rekommenderas att hålla en avgift i enlighet med klausul 8.2.2. GOST R 53165-2008: Vid en konstant spänning på 14,8 V i 20 timmar vid begränsning av maximal ström till 5in. (IA är värdet som är lika med batteriets kapacitet, dividerat med 20. Till exempel för ett batteri med en nominell kapacitet på 60 ACH av IE \u003d 60/20 \u003d 3 A.). Därefter fortsätter laddningen vid ett konstant värde av strömmen lika med II under ytterligare 4 timmar.

Vilken spänning måste ladda kalcium ACB?

Svar:

Om du analyserar instruktionerna för användning av olika tillverkare av förarters blybatterier, så kommer du inte att se rekommendationer för att utföra laddningen vid en konstant spänning på 16 V.

Som regel rekommenderas tillverkare på stationära förhållanden för att ladda 12-volts-batterier vid en konstant spänning på 14,8 V eller med en konstant styrka av strömmen, vars värde är 10% av den nominella behållaren. Och det är oavsett vilken typ av design och teknisk prestanda vi handlar: ett mindre, hybrid eller bly-kalciumbatteri.

Var gjorde nummer 16 i? Från GOST R 53165-2008. Någon noterade korrekt att den här standarden rekommenderar när du utför test av batterier baserat på bly-kalciumlegeringar (VL-prestanda) för att utföra sin laddning vid en konstant spänning på 16 V och därefter vid en konstant ström. Men det här är endast rekommendationer för testning, under vilken det blir klart om kalciumbatteriet snabbt kan få en så stor mängd el, d.v.s. Hur perfekt produktionsteknik.

Om någon försökte vid rumstemperatur i luften för att utföra batteriet vid en konstant spänning på 16 V, vet den att en sådan laddning åtföljs av en snabb ökning av elektrolyttemperaturen (upp till 60 ° C ungefär 2 timmar efter batteriet urladdning till 10-11 v) och riklig gasavdelning.

I värsta fall, om batteriproduktionstekniken inte är perfekt och det har hög internt motstånd, kan en sådan uppvärmning uppstå till 70 ° C. Ökade temperaturer, belyser en stor mängd syre på positiva elektroder leder till accelererad korrosion av gitteren och minskar batteriets livslängd. Vid testning är det inte läskigt, eftersom batteriet sedan kasseras. Och för en bilentusiast som försöker att batteriet kommer att tjäna så längre som möjligt, kan avgiften på 16 V och dess konsekvenser inte göras.

Det är därför som tillverkare av startbatterier rekommenderar mer sparande laddningslägen markerade ovan. Och samma standard GOST R 53165-2008 i klausul 8.2.2 konstaterar att om det inte finns några tillverkarens rekommendationer, måste laddningen utföras med en konstant spänning på 14,80 V.