Automotive- ja moottoripyöräparistojen yksinkertainen laturi koostuu pääsääntöisesti alavirran muuntaja ja joka on kytketty kahden puheiden tasasuuntaajan toissijaiseen käämitykseen. Johdonmukaisesti akun kanssa sisältää voimakkaan vähittäismyynnin asentaa tarvittavat lataus Tok.. Tämä malli saadaan erittäin hankala ja liiallinen energiaintensiivinen ja muut nykyisen valvonnan latausmenetelmät vaikeuttavat sitä merkittävästi.

Teollisuudessa laturissa suoritetaan latausvirran ja muuttaa sen arvoa, joita käytetään joskus KU202G-tarinoita. Täällä on huomattava, että välittömän jännitteen mukana toimitetulla trinistoraalilla, jolla on suuri latausvirta, voi saavuttaa 1,5 V. Tästä johtuen ne ovat voimakkaasti kuumenneita ja passin mukaan Trinistra-rungon lämpötila ei saa ylittää + 85 ° C. Tällaisissa laitteissa sinun on ryhdyttävä toimenpiteisiin latausvirran rajoittamiseksi ja lämpötilan vakauttamiseksi, mikä johtaa niiden lisäämiseen ja arvostukseen.

Alla kuvattu suhteellisen yksinkertainen laturi on laaja valikoima latausvirran säätöä - lähes nollasta 10 A - ja sitä voidaan käyttää erilaisten käynnistysparistojen lataamiseen jännitteelle 12 V.

Laite perustuu semystory-säätimeen, joka on julkaistu, lisäaineen matala-teho-diodidilla VD1 - VD4 ja vastukset R3 ja R5.

Kun laite on kytketty verkkoon positiivisella puolikaudella (plus langan kaavion mukaan), C2-lauhdutin R3-vastuksen, VD1-diodin ja kytkettyjen vastusten R1 ja R2 kautta käynnistetään lataus. Verkon puolivälillä tämä kondensaattori kuluu samoilla vastuksella R2 ja R1, VD2-diodi ja R5-vastus. Molemmissa tapauksissa kondensaattori maksut samaan jännitteeseen, vain latauksen napaisuus muuttuu.

Heti kun kondensaatin jännite saavuttaa neonvalaisimen HL1 sytytyskynnys, se palaa ja kondensaattori pääsee nopeasti valaisimen läpi ja skistori VS1: n ohjauselektrodi. Samaan aikaan Simistor avautuu. Semi-version lopussa Simistor sulkeutuu. Kuvattu prosessi toistetaan jokaisessa verkon puoliprodissa. Se tunnetaan esimerkiksi, koska tyristorin ohjaus lyhyellä pulssilla on haitta, että induktiivisella tai korkean muutetun aktiivisen kuorman avulla laitteen anodivirralla ei ehkä ole aikaa saavuttaa vähennyksen arvoa nykyinen ohjauspulssin pätevyyden aikana. Yksi tämän haittapuolen poistamiseksi on integroitu vastuksen kuormituksen kanssa.

Kuvatulla laturilla Simistor VS1: n kytkemisen jälkeen sen päävirta virtaa paitsi T1-muuntajan ensisijaisen käämityksen kautta, mutta yhden vastuksen kautta - R3 tai R5, joka riippuen verkon jännitteen sepidimension polaarisuudesta, Vaihtoehtoisesti liittyy rinnakkain muuntajan diodien VD4 ja VD3 primaarisen käämityksen kanssa vastaavasti.

Sama tarkoitus toimii myös voimakas vastus R6, joka on tasasuuntaajan VD5, VD6. R6-vastus, kromi, muodostaa purkausvirran pulssit, jotka [S] mukaan pidennä akun käyttöikää.

Laitteen pääyksikkö on T1-muuntaja. Se voidaan tehdä laboratoriomuuntajan latr-2m: n perusteella eristämällä se sen käämityksellä (se on ensisijainen) kolme kerrosta laiminlyöntiä eikä haavaa toissijaista käämitystä, joka koostuu 80 kierrosta eristetty kuparilanka vähintään 3 mm2: n poikkileikkaus, napauttamalla keskeltä. Muuntaja ja tasasuuntaaja voidaan myös vastata julkaistusta virtalähteestä. Muuntajan itsenäisellä valmistuksella voit käyttää kuvattua laskentamenetelmää; Tällöin asetettu jännitteellä toissijaisella käämillä 20 V virrassa 10 A.

Kondensaattorit C1 ja C2 - MBM tai muu jännite vähintään 400 ja 160 V, vastaavasti. Vastukset R1 ja R2 -SP 1-1 ja SPZ-45 vastaavasti. Diodit VD1-VD4 - D226, D226B tai KD105B. Neon-lamppu HL1 - IN-3, etusija; On erittäin toivottavaa soveltaa lamppua, jolla on sama muotoilu ja kokoelementti - Tämä varmistaa virtapulssien symmetria muuntajan primaarisen käämityksen kautta. CD202A-diodit voidaan korvata jollakin tämän sarjan sekä D242: n, D242A: n tai muun keskimääräisen suoran sävyn, jossa on vähintään 5 A. diodi-suunnitelmat duralumiinilämmäsuuntauslevyllä, jolla on käyttökelpoinen pinta-ala. Sironta vähintään 120 cm2. Simistoria tulisi myös vahvistaa kellalevyllä noin kaksi kertaa pienemmällä pinta-alalla. Vastus R6 - PEV-10; Se voidaan korvata viidellä rinnakkain yhdistetyillä vastuksella MLT-2-vastus 110 ohmia.

Laite kerätään eristysmateriaalin kiinteään laatikkoon (vaneri, texoliitti jne.). Ylä-seinämässä ja pohjassa on porattu ilmanvaihtoreikiä. Osien sijoittaminen laatikkoon - mielivaltainen. R1-vastus ("latauspalvelu") on asennettu etupaneeliin, pieni nuoli on kiinnitetty kahvaan ja sen alle - asteikko. Kuormitusvirran kuljettavat piirejä on suoritettava MHSV-luokan lanka, jonka poikkileikkaus on 2,5 ... 3 mm1.

Kun laite on muodostettu, haluttu latausvirran raja on ensin asetettu (mutta enintään 10 A) R2-vastus. Voit tehdä tämän laitteen lähtöön ampreter 10 A: n kautta yhdistää paristot, tarkkaan tarkkaan napaisuuden. R1-vastus moottori käännetään. Erittäin yläreuna sijaintijärjestelmän mukaan R2-vastus on äärimmäisen pienempi ja sisältää laitteen verkkoon. Siirrä R2-vastus moottori asettamalla haluttu maksimaalinen latausvirta. Lopullinen toiminta - R1-vastuksen kalibrointi AMPS: ssä esimerkillisessä ampeerillä.

Latauksen prosessissa virta akun muuttuu, laskee loppuun mennessä noin 20%. Siksi ennen latausta akun alkuvirta asetetaan hieman nimellisarvolla (noin 10%). Latauksen pää lähetetään elektrolyyttien tai volttimittarin tiheyden yli - katkaistu akun jännitteen on oltava välillä 13,8 ... 14,2 V.

R6-vastuksen sijasta voit asettaa hehkulampun jännitteelle 12 noin 10 W: n kapasiteettiin, asettamalla se ulkopuolelle. Se esittelisi laturin yhteyden akkuun ja samanaikaisesti valaisisi työpaikan.

Mitkä ovat käynnistin uudelleenladattavat patterit On selvää, että kaikki teknisistä kysymyksistä on selvää, että autoilijalle. Ensimmäisellä tehtävällä varmistetaan moottorin käynnistys, meillä on joka päivä. On olemassa sekä toiseksi harvemmin käytetty, mutta ei vähemmän merkittävä käyttö hätätilan lähteenä, kun generaattori epäonnistuu.

Sisältö

Ladattavat akun vaatimukset

Vaatimukset akkujen laukaisualueiden ominaisuuksista moderni autot Kasvaa jatkuvasti. Dieselmoottorit ja kipinäsytytysmoottorit, joilla on suuri toimintamäärä, tekevät korkeat kylmäkäynnistysvaatimukset (korkea aloitusvirta, erityisesti pakkasessa). Sähköjärjestelmät, joissa on täysi valikoima sähkölaitteita, edellyttävät suuria määriä energiaa paristoista, jos tuotettu energiageneraattori on tilapäisesti puuttuu tai (jota ei voi aliarvioida), kun moottori on pois päältä. Asennetun sähkölaitteiston kokonaisteho siirretään muutaman minuutin ajan akkua ylittää usein 2 kW. Lisäksi toimintatilassa oleva huippuvirta, jonka akku on annettava päiviä ja jopa viikkoja, muodostaa monia tuhansia milliampeereja.

Näiden näkökohtien lisäksi, jotka vaativat homogeenisen virtalähteen, autojen sähköjärjestelmän paristot tukevat tehtäviä, jotka edellyttävät dynaamisia pulsseja, joilla on suurvirta, jota generaattori ei voi antaa niin nopeasti (ohimenevä prosesseja, kuten skvideprosessit sähköteholla, ohjaus). Lisäksi kahden kerroksen kondensaattorin (useita Farad) erittäin suuren luonnonkapasiteetin vuoksi akku pystyy tekemään suuren tasaisen ilma-aluksen nykyisestä sykintä. Se auttaa minimoimaan ja jopa eliminoimaan sähkömagneettiset yhteensopivuusongelmat.

Kun otetaan huomioon edellä mainittu, on helppo ymmärtää, miksi on niin paljon varoja paristojen ominaisuuksien optimoinnissa tuotantoprosessissa ja varmistaa niiden ylläpito. Kehittyneimmät paristot ovat niitä, joilla ei yksinkertaisesti ole tarvittavia sähköisiä ominaisuuksia, mutta eivät vaadi huoltoa, turvallista ympäristöä ja ovat erityisen turvallisia liikkeessä. On odotettavissa, että kaksi paristoa ja laitteita akun lataustilan mittaamiseksi asennetaan autoihin ja lisätä virtalähteen tehoa estämällä akun täydellisen purkauksen ja oikea-aikaisen vaihdon.

Teknisestä kehityksestä huolimatta tarkkaile akun normaalia toimintaa ja sähköjärjestelmää kokonaisuutena, kuljettaja on velvollinen. Modernin käynnistysparistojen erinomainen kyky kerätä maksua on hyödytön, jos ei ole mahdollista saavuttaa positiivista latausmaksua säännöllisesti lyhyen matkan kanssa talvella talvella (suurella virrankulutuksella ja alhaisilla moottorin kampiakselilla). Yleisesti ottaen alhaisen akun säilyttäminen pitkään pienentää käyttöikää. Se siirtyy moottorin kampiakselin kantoraketin kohti kylmäkäynnistysrajaa (kuva).

Ladattavat paristot on kehitetty erityisesti ajoneuvon sähköisen järjestelmän tiettyjen vaatimusten täyttämiseksi moottorin käynnistykseen, kapasiteettiin ja latausvirtaan lämpötiloissa -30 ° C - + 60 ° C. Ei-palvelijoiden paristoja varten on lisävaatimuksia, paristot tärinänsuojauksella.

Ilma-aluksen tyypillinen jännite on 12 V henkilöautoissa ja 24 V: n kuorma-autoissa; Tämä saavutetaan kahden pariston peräkkäisellä liitoksella, jonka jännite on 12 V.

Akku

Akkukomponentit

Automotive paristot jännitteellä 12 V sisältävät kuusi peräkkäin liitettyä ja erotetaan galvaanisella elementeillä polypropeenikotelossa (kuvio) "Unnwided Starter Ladattava akku"). Jokainen galvaaninen elementti sisältää positiiviset ja negatiiviset levyt. Nämä sarjat puolestaan \u200b\u200bkoostuvat levyt (lyijykileikkö ja aktiivinen massa) ja mikrohuokoinen materiaali (erotin), jotka eristävät vastakkaisten polariteettien levyt. Erottimet muodostavat taskut, joissa levyt upotetaan. Elektrolyytti on rikkihapon liuos, joka tunkeutuu levyjen ja erottimien huokosiin sekä elektrolekloituselementtien tyhjyyteen. Pole johtopäätökset, galvaanisten elementtien liitoselementit ja levyn lintelot ovat lyijyä; Elementtien välisten yhdisteiden väliset aukot suljetaan huolellisesti. Kiinteän kannen tiivistäminen akkukotelolla käytetään kuumaa puristusprosessia. Vakio-akut, jokainen elementti on suljettu omalla pistokkeella ilmanvaihtoreiässä. Ilmanvaihtoreikää kiertyneillä pistokkeilla sallivat kaasut haihtumaan akun latauksen lataamisen yhteydessä. Hermpetically Executionissa valmistetut huoltotiiviset paristot eivät kuitenkaan ole myös ilmanvaihtoreikiä.

Akun havaintolevyjen materiaali

Ladattavat akkukuoret koostuvat lyijyverkkoista ja aktiivisesta materiaalista, jotka on peitetty lyijyverkolla tuotantoprosessin aikana. Positiivisen levyn aktiivinen materiaali sisältää huokoisen lyijydioksidin (PBO 2, oranssi-ruskea) ja negatiivinen levy - puhdas lyijy "spongy-lyijyn" muodossa "(Ply, harmaa ja vihreä). Toisin sanoen puhdasta lyijyä on myös erittäin huokoinen muoto.

Eri syistä (nestemäistä jalostusta, jalostusta, mekaanista lujuutta, korroosionkestävyyttä), ristikko käytetään antimonifuusion kanssa. Standardimenetelmät ristikkolaitteiden valmistamiseksi - valu, liikkuminen ja leimaaminen.

Lead-Antimoniaseos (PBSB)

Antimoni lisätään kovuuden aikaansaamiseksi. Kuitenkin akun käyttöiän aikana positiivisen arkauksen korroosion vuoksi antimoni erotetaan yhä enemmän. Se siirtyy negatiiviseen levylle, joka kulkee elektrolyytin ja erottimien läpi ja "myrkytyksen" se muodostaa paikalliset elektrolyyttiparit. Nämä galvaaniset parit lisäävät negatiivista levyn itsepurkausta ja vähentämään kaasun vapautusjännitettä. Kaikki tämä aiheuttaa lisääntyneen veden kulutuksen lataamisen yhteydessä, mikä edistää antimonin vapauttamista. Tämä itse herätysmekanismi johtaa vakion pienentämiseen koko akun koko käyttöiän ajan. Se ei kykene saavuttamaan tarvittavaa latausta, ja elektrolyytti on tarkistettava usein.

Lyijy-kalsiumseos (RBS)

Kalsiumia käytetään negatiivisten levyjen kovuuden lisäämiseen. Kalsium on sähkökemiallisesti inaktiivinen potentiaalisilla olosuhteilla, jotka ovat lyijy-paristoissa. Tämä tarkoittaa, että negatiivisen levyn ja itsepurkauksen "myrkytys" estetään.

Toinen etu on kaasun muodostumisen korkea jännite, vakaa käyttöikkunan aikana ja siihen liittyvä veden kulutus (pienempi verrattuna antimoniaseoksen lyijyyn).

Lyijy-kalsiumseokset, joissa on hopean lisääminen (RGSAG)

Kalsiumpitoisuuden vähentämisen lisäksi ja tinapitoisuuden lisääminen tällä seoksella on myös tietty prosenttiosuus hopeasta (Ag). Se on ohuempi ristikkorakenne ja osoitti itsensä erittäin pysyvän jopa korkeissa lämpötiloissa korroosiota. Tämä vaikuttaa, kun tuhoisa lataus tapahtuu suurella elektrolyyttiheyksellä ja (joka on yhtä epätoivottavaa) käytön keskeytyksissä korkealla elektrolyyttiheydellä.

Lyijy-kalsium-tina seokset (PBCASN)

Tätä seosta käytetään jatkuvaan liikkuvan ja leimaamalla ja sisältää paljon enemmän tina kuin Riesaag. Se on erittäin suuri korroosionkestävyys, jossa on pieni ristikko.

Akun varaus ja purkautuminen

Aktiiviset materiaalit lyijyhapon ladattavalla akulla ovat lyijydioksidia (PBO2) positiivisissa levyissä, sienensänkuomiota (Pb) negatiivisissa levyillä ja rikkihapon elektrolyyttiliuoksella (H2S0 4), joka on samanaikaisesti ionin johdin. Verrattuna PBO 2: n ja PB: n elektrolyytti, tyypillisiä jännitteitä (yksittäisiä potentiaaleja) otetaan. Niiden arvot (polaarisuudesta riippumatta) ovat yhtä suuret kuin ulkona mitatut elektrolyilyelementtien jännitteet ( kuva. "Sähköiset akkupaketit"). Se on noin 2 V valmiustilassa. Kun galvaaninen elementti purkautuu, PHO2 ja Ply reagoivat H2S04: n kanssa, joka muodostaa PBSO4: n (johtamissulfaatti). Elektrolyytti antaa niin 4-ionit ja sen tiheys vähenee. Latauksen aikana PBO 2: n ja Pb: n aktiiviset komponentit palautetaan PBSO 4: sta (katso luku "Electrochemistry").

Kun tyhjennysvirta syötetään akkulle, se luodaan jännite riippuen virran arvosta ja purkauksen kestosta (kuvio). Kuviosta nähdään myös, että akseltaan valittu lataus riippuu nykyisestä arvosta.

Ladattava akun käyttäytyminen alhaisissa lämpötiloissa

Periaatteessa alhaisissa lämpötiloissa akun kemialliset reaktiot esiintyvät hitaammin. Siksi jopa täyteen ladatun akun lähtöteho pienenee, kun lämpötila laskee. Mitä enemmän akku tyhjennetään, alempi elektrolyyttiheys. Koska elektrolyytin tiheys pienenee, sen jäätymispiste nousee. Akku, jonka elektrolyyttillä on pieni jäätymislämpötila, kykenee tarjoamaan alhaisen virran arvon, joka ei riitä käynnistämään auton moottoria.

Paristojen ominaisuudet

Ladattava akun nimi

Saksassa valmistetut käynnistysparistot on merkitty nimellisjännite, nimellissäiliö ja purkaustestivirta kylmässä tilassa (esimerkiksi DIN EN 50342). Saksassa valmistetut käynnistyslaitteet tunnistetaan yhdeksän numeron (ETN) mukaan EN 50342 mukaan. Tämä numero sisältää tietoja nimellisjännitteestä, nimelliskapasiteetista ja matala lämpötilasta.

Esimerkiksi: 555 059 042 tarkoittaa: 12 V (ensimmäinen numerokoodi); 55 A-H; Erityinen muotoilu tyyppi (059); Alhainen lämpötila-testivirta 420 A.

Kapasiteetin ladattava akku

Kapasiteetti on aika, jolloin akku pystyy antamaan tietyn virran tietyissä olosuhteissa. Kapasiteetti laskee, kun purkausvirta kasvaa ja elektrolyyttilämpötila laskee.

AKB: n mitoitettu kapasiteetti

DIN EN 50342 -standardi määrittää nimelliskapasiteetin K 20 latauksena, että akku voi antaa 20 tuntia 10,5 V: n (1,75 V / elementin) katkaisujännitteeseen tietyllä vakiopurkausvirralla I 20 (I 20 \u003d K 20 / 20H) 25 ° C: ssa. Akun nimelliskapasiteetti riippuu käytetyn aktiivisen materiaalin määrästä (positiivisten levyjen massa, negatiivisten levyjen massa, elektrolyytti) ja ei vaikuta levyjen lukumäärään.

Alhainen lämpötila-testivirta

Alhainen lämpötila-testivirta i SS (aiemmin i cyrgyz) näyttää akun kyvyn tuottaa virtaa alhaisissa lämpötiloissa. DIN EN 50342: n mukaan akun lähdössä I SS: n ja -18 ° C: n jännite 10 S: n jälkeen purkauksen alkamisen jälkeen tulisi olla vähintään 7,5 V (1,25 V per elementti). Tarkempia tietoja vastuupurkausajasta annetaan DIN EN 50342 -standardissa. Akun lyhyen aikavälin käyttäytyminen poistumisen aikana I CC: ssä määräytyy pääasiassa levyjen, niiden pinta-alan ja kuilun välillä levyt ja erotinmateriaali.

Toinen muuttuja, joka kuvaa lähtöreaktiota, on sisäinen vastus R i. Täysin ladattuun akkuun (12 V) -18 ° C: ssa yhtälö soveltuu: r i< 4000/I cc (мОм), где I cc указывается в амперах. Внутреннее со­противление аккумуляторной батареи и другие сопротивления в контуре стартера определяют частоту проворачивания двигателя.

Paristotyypit

Kilpittömät paristot

Taajuus, jolla paristot edellyttävät huoltoa, riippuu merkittävästi seosista, josta levy koostuu. Ladattava akku, jossa on lyijymeellolevyjä antimonia (perinteinen ja alhainen huolto), vaaditaan lyhyillä väliajoilla edellä mainittujen puutteiden vuoksi. Niitä ei ole jo käytännössä käytetä autoissa.

Negatiivinen levy ei-huoltolaitteissa (hybridi) huolto koostuu lyijymetsästä, jossa on kalsium (PRS) - joissakin suoritusmuodoissa lisäys hopeaa ja positiivinen levy valmistetaan johtimesta antimonilla (PBSB). Antimonin määrän vähentäminen johtaa veden häviöiden vähenemiseen latauksen aikana kaasun muodostumisen vähenemisen vuoksi. Tämä johtaa huoltovälien lisääntymiseen verrattuna paristoihin, joissa käytetään vain antimoniaseosta. Toinen hybridi-akun toinen etu on valmistuksen yksinkertaisuus. Kalsiumjohdon johdosta valmistetut negatiiviset ristikkolevyt valmistetaan tavallisesti yksinkertaisella liikkuvilla ja positiivisilla, edellyttäen, että korroosiota johtuvat intensiivisemmät mekaaniset kuormat ovat teosta, joiden antimoni on monimutkainen valu tekniikka. Antimonin sisällön vuoksi hybridi ladattavat paristot täyttävät harvoin korkeat vaatimukset matalan veden kulutukseen henkilöautoissa (alle 1 g / ah).

Koska ladattava akku lyijymetsästä antimonilla on erinomainen vastus syvälle sykleille, niitä käytetään pääasiassa kuorma-autoissa ja taksissa. Moottoripyörien ladattavat akkulevyt valmistetaan myös lyijymetallisuudesta antimonilla, kuten hyvässä kunnossa hyvää säätä ja pitkiä seisokkeja talvella vaatii erinomaisen kestävyyden paristoa.

Täysin ylläpidetty ladattavat paristot

Täysin ylläpidettyjä paristoja molemmat levyt valmistetaan lyijymetallisesta kalsiumin kanssa. Näin voit lisätä akun käyttöiän, kun matkustat hyvin pitkiä matkoja. Lisäksi nämä ladattavat paristot ovat enemmän telineeseen pitkälle lisämaksulle. Tämä saavutetaan optimoimalla levy.

Hiljarakenteen parannettu geometria parantuneen sähköjohtamisen avulla voit käyttää aktiivista materiaalia paremmin. Interelectual-liittimen keskuskieli tarjoaa levyn homogeenisen kiinnityksen akkukotelon sisällä. Tämän tekniikan avulla voit tehdä levyt noin 30% ohuemmalla (mutta vahvemmaksi) ja lisäävät levyjen lukumäärää. Tämä mahdollistaa kylmän aloitusvoiman lisäämisen rajoittamatta laatua.

Täysin määrittelemät paristot eivät vaadi elektrolyyttien määrää ja yleensä ei tarjoa tällaista mahdollisuutta. Ne on täysin suljettu, lukuun ottamatta kaksi ilmanvaihtoreikää. Vaikka auton sähköinen järjestelmä toimii normaalisti (eli vakiojännite rajoittuu maksimiarvoon), veden hajoaminen vähenee tällaiseen määrään (alle 1 g / ah), että elektrolyyttivarat levyjen yläpuolella on riittävästi akun käyttöikä. Täysin arvokkaalla akulla on toinen etu - erittäin pieni itsepurkaus. Näin voit tallentaa täysin ladatun akun useita kuukausia.

Alhaisen itsepurkauksen ansiosta kaikki täysin huoltovapaa ACB täytetään elektrolyyttillä tehtaalla. Tämä välttää elektrolyytin vaarallisen vuodon sata ja jälleenmyyjiä sekoitetaan ja lisätään.

Jos täysin huoltovapaa akku latautuu auton ulkopuolelle, latausjännite ei saa ylittää 2,3-2,4 V per yksi elementti, koska DC Rersonal tai WATT-latauslaitteiden käyttö (W ) Tyypillinen käyrä johtaa veden hajoamiseen (kaasun muodostuminen).

Moderneilla täysin ylläpidettyjä AKBS: llä on turvallinen labyrinttipeikko, jossa on sivuilmanvaihtoreiät, jotka estävät elektrolyyttivuodon, kun akku kallistuu kulmassa 70 °: een ja suojaa myös akun sisäosaa avoimen liekin ja kipinöiden ulkopuolisista lähteistä. Tiivistysliiketoimintaa ei enää tarvita.

Kuorma-autoille ladattavat paristot tarjotaan hopea-aluslevyillä, joilla on etuja, jotka ovat täysin ylläpidettyjä kantoraketteja henkilöautoille. Täydellinen palvelun puute, jonka avulla voidaan säästää - että rahtikuljetuksessa on mahdotonta aliarvioida, yhdistettynä uuteen labyrintin kansi, joka estää elektrolyyttivuodon. Keski-kaasunpoistojen käyttö kaasunpoiston sijaan liikenneruuhkat merkitsevät mahdollisuutta asentaa fritterejä, jotka suojaavat akun sisätilaa ulkoisista lähteistä avoimen liekin ja kipinöiden ulkoisista lähteistä.

Ladattava AGM-akku

Ladattavat AGM-akut - paristot, joilla on elektrolyytti kytketty lasikuitumatto), vakiintui itsestään tilanteissa, joissa akkulle lisätään vaatimuksia. Nämä paristot eroavat paristoista, joissa on vapaa elektrolyytti, koska elektrolyytti niissä on liitetty lasikuituluokille, joka sijaitsee positiivisten ja negatiivisten levyjen välissä erottimien sijasta.

Ladattava akku eristetään ympäristöstä venttiileillä (ei lähettämällä ilmaa). Akun sisäisen kierron ansiosta happi ilmestyy positiiviseen elektrodiin, joka johtuu kaasun muodostumisesta, on jälleen käytetty, syntyneen vedyn tilavuus tukahdutetaan ja siksi vedenpudotus pienenee minimiin. ZTA-kierto mahdollistaa pienten kanavien positiivisten ja negatiivisten levyjen muodostumisen vuoksi, joiden kautta happea kuljetetaan. Venttiilit ovat avoinna vain merkittävällä paineella. Siksi AGM-hermeettinen akku on erittäin alhainen vedenpudotus eikä vaadi huoltoa.

Tällä teknologialla on muita etuja. Matto on joustava - tämä tarkoittaa, että levy voidaan asentaa paineen alaisena. Matoksen painaminen levyille vähentää merkittävästi hionta ja aktiivisen materiaalin erottamista. Se tarjoaa voimaa, kolme kertaa suurempi kuin vertailukelpoisten käynnistysparistojen teho. Tämäntyyppinen akku on myös hyvä siinä tapauksessa, että akkukotelon hävittämisessä, esimerkiksi onnettomuudessa, elektrolyytti ei seuraa, koska lasikuitukotelo on kytketty. Elektrolyytti ei seuraa akusta, vaikka pitkä käännetään yli 180 °. Kasikuidusta valmistetun maton huokoisuuden ansiosta kylmäkäynnistyksen suuri liipaisuvirta.

Toinen AGM-akun toinen etu on estää elektrolyytin stratifiointi. Kun akku, jossa on vapaa elektrolyytti syklisesti ladattu ja tyhjennetään, muodostetaan elektrolyyttiheysgradientti ylhäältä alas. Tämä johtuu siitä, että akun lataaminen levyillä on elektrolyytti suuremman tiheyden ja suuremman spesifisen painon perusteella laskee alas ja kerääntyy pienemmän pitoisuuden elektrolyyttiä galvaanisen elementin yläosassa. Muun muassa elektrolyytin stratifikaatio vähentää säiliötä ja akun käyttöikää. Elektrolyytin kerrostuminen tapahtuu erilaisiin asteisiin kaikissa paristoissa, joissa on vapaa elektrolyytti. Kuitenkin AGM-paristoissa elektrolyytin stratifiointi estyy lasikuitujen absorptio-mattojen vuoksi.

Kun valitset AGM-akun asennuspaikan, on vältettävä korkeita lämpötiloja, koska se on pienempi kuin akku, jolla on vapaa elektrolyytti.

Ladattavat paristot, jotka kestävät syväpurkaus

Suunnittelun (ohutlevyt, valonerottimet) ansiosta laukaisukerkkit ovat vähemmän sopivia työskentelemään usein syväpurkautumisen kanssa - se aiheuttaa positiivisten levyjen intensiivistä kulumista (pääasiassa aktiivisen materiaalin erottamisesta ja saostamisesta). Kyseisissä paristoissa, jotka kestävät syväpurkautumista, on erottimia, joissa on lasimatot, jotka tukevat suhteellisen paksuja levyjä positiivisella materiaalilla ja siksi estävät ennenaikaiset puristinlevyt. Palveluikä on noin kaksinkertainen standardin akun työn. Käynnistimet Ladattavat paristot, jotka kestävät syvää purkautumista taskuerottimilla ja ei-kudotulla leikkauksella, on vielä pidempi käyttöikä.

Värähtelevät paristot

Värähtelykestävässä akulla levytlohko on kiinnitetty akkukoteloon käyttämällä tiivistyshartsia tai muoveja, jotta vältetään nämä kaksi komponenttia suhteessa toisiinsa nähden. DIN EN 50342-1: n mukaan tämäntyyppisen akun on läpäistävä 20 tunnin testi sinimuotoiselle tärinälle (30 Hz: n taajuudella) ja sen on kestettävä kiihdytys 6G: hen. Siksi niiden vaatimukset ovat noin 10 kertaa suuremmat kuin tavalliset ladattavat paristot. Tärinkestäviä paristoja käytetään pääasiassa kuorma-autoissa, rakennuskoneissa ja traktoreissa.

Ladattava korkea luotettava paristot

Yhdistä värähtelykestävien paristojen ominaispiirteet ja syväpurkausparistot. Niitä käytetään äärimmäisen tärinän alttiina kuorma-autoissa sekä silloin, kun tavallinen tapaus on syklinen purkaus.

Ladattavat paristot, joissa on lisääntynyt virta

Suunnittelun mukaan tämäntyyppiset akkuparistot ovat samanlaisia \u200b\u200bkuin paristot, jotka kestävät syväpurkautumista, mutta niillä on levyt paksumpi ja levyt vähemmän. Vaikka alhaisen lämpötilan testausvirtaa ei ole ilmoitettu niille, niiden lähtöteho on paljon pienempi (35 - 40%) kuin samat kokoiset akut. Näitä paristoja käytetään äärimmäisen syklisen työn edellytysten mukaan esimerkiksi käynnistysparistoina.

Käynnistimen ladattavan akun toimintaperiaate

Tilin maksu

Autojärjestelmässä akku ladataan jännitteen rajoituksella. Tämä vastaa IU: n latausmenetelmää, jossa akun latausvirta pienenee automaattisesti lisäämällä tasaista jännitettä (kuva). IU-latausmenetelmä estää vahingon, joka johtuu uudelleenlastauksesta ja tarjoaa pitkän akun käyttöikää.

Toisaalta laturit toimivat edelleen suoran virran periaatteella tai watin (w) ominaiskäyrän kanssa (kuva) "Akun lataus, joka perustuu watin ominaisuuden w"). Molemmissa tapauksissa täydellisen maksun saavuttamisen jälkeen se jatkuu hieman pienemmällä tai pysyvällä tavalla. Tämä johtaa suuren veden virtaukseen ja sen jälkeen, kun korroosio on positiivinen ristikko.

AKB: n purkautuminen

Välittömästi purkautumisen alkamisen jälkeen akun jännite laskee arvoon, kun purkausta jatketaan hieman. Vain pian ennen purkauksen päätä jännite laskee jyrkästi yhden tai useamman aktiivisen ainesosan ehtymisen (positiivisten levyjen materiaali, negatiivisten levyjen materiaali, elektrolyytti).

Akun itsepurkaus

Ajan myötä ladattavat paristot puretaan - vaikka kuormitus ei ole kytketty niihin. Modernit ladattavat paristot, joissa on lyijymetallilevyjä antimonia uudessa valtiossa menettää noin 4 - 8 prosenttia maksusta kuukaudessa. Ikääntymisen prosessissa tämä arvo voi kasvaa 1% ja enemmän joka päivä antimoni-siirron vuoksi negatiiviseen levylle, kunnes akku pysähtyy. Lämpötilan vaikutusta koskeva yleinen sääntö: Itsepurkaus kaksinkertaistuu jokaiseen 10 lämpötilan lisäämiseksi.

Ladattavat paristot, joissa on levyt lyijymeellosta kalsiumilla on huomattavasti pienempi itsepurkaus (noin 3% kuukaudessa). Tämä arvo pysyy lähes vakiona koko käyttöiän ajan.

Akkujen huolto

Ladattavien paristojen toiminnan aikana pieni määrä huoltoa, elektrolyyttitaso olisi tarkistettava valmistajan ohjeiden vaatimusten mukaisesti; Kun on tarpeen todistuksen mukaan, se on täydennettävä tislatun tai demineralisoidun veden merkkiin. Itsepurkauksen minimoimiseksi akku on säilytettävä puhtaaseen ja kuivaan paikkaan. On myös suositeltavaa tarkistaa elektrolyyttiheys ennen talven alkamista tai, jos se ei ole mahdollista, mitata akkujännite. Se on jälleen ladattava uudelleen, kun elektrolyyttiheys on alle 1,20 g / ml tai jännite saavuttaa alle 12,2 V. Terminaalit, kosketusleikkeet ja kiinnitysasennukset on päällystettävä happoa suojaavalla muovilla voiteluaineella.

Autopalvelun tilapäisesti poistetut ladatut paristot on säilytettävä viileässä, kuivassa paikassa. Elektrolyyttiheys on tarkistettava 3-4 kuukauden välein. Akku on ladattava uudelleen, kun elektrolyyttiheys on alle 1,20 g / ml tai jännite saavuttaa arvon alle 12,2 V. Ladattavat paristot, jotka vaativat vähän huolto- ja ei-palvelijaparistoja, ovat parhaiten ladattavissa menetelmällä IU. Suurin jännite 14,4 V. Tämä menetelmä tarjoaa riittävän varaajan noin 24 tuntia ilman reloadion riskiä. Kun käytät laturia, jolla on vakiovirta tai kylpyhuone (W) ominaisuus kahdessa ensimmäisessä kaasun tarvikkeissa (ampeerauksissa), se on vähennettävä enintään 1/10 akun nimelliskapasiteetista, ts. 6,6 akun arvot, joiden kapasiteetti on 66 Ah. Laturi Se on poistettava noin tunnin kuluttua siitä. Huone, jossa lataus suoritetaan, tulisi olla hyvin tuuletettu (happea, joka aiheuttaa räjähdyksen riskiä, \u200b\u200bavoimen liekin ja kipinöiden läsnäolo on kielletty. On tarpeen työskennellä suojakäsineissä.

Akkujen toimintahäiriöt

Paristojen vahingoittuminen tai toimintahäiriö, joka johtaa lopulta epäonnistumisiin (oikosulku, mukana kulutuserottimet tai aktiivisen massan menetys, yhdisteen tuhoaminen elektrolyllyelementtien ja levyt), harvoin voidaan palauttaa korjauksella. Ladattava akku on vaihdettava. Sisäiset oikosulkut tunnistetaan erittäin erinomainen elektrolyyttiheys yksittäisissä elementeissä (ero vähintään ja maksimitiheyden välillä\u003e 0,03 g / ml). Jos ketjut ilmenevät elektroploivan akun liittimissä, akku voi usein antaa pienen virran ja voi ladata, mutta jopa täysin ladattu akku yritettäessä käynnistää moottorin jännitteen putoaa.

Jos akun toimintahäiriöitä ei ole, mutta se menettää varauksen (merkkejä: Alhainen elektrolyyttiheys kaikissa galvaanisissa elementeissä, ei tyynyjä) tai lataa (merkkejä: iso veden häviö), tämä ilmaisee sähkölaitteiden toimintahäiriö (viallinen generaattori, Sähkölaitteet ovat edelleen mukana kytkemällä moottorin johtuen toimintahäiriön takia, esimerkiksi rele, jännitteen säädin valitaan liian pieni tai liian suuri merkitys tai se on yleensä epäonnistunut). Paristoissa, jotka on joutunut syvään purkautumaan pitkään, purkautuvat, matala kristallitulosulfaatti voi kääntyä suuriksi, mikä vaikeuttaa ladattavan akun varausta.

Automotive- ja moottoripyöräparistojen yksinkertainen laturi koostuu pääsääntöisesti alavirran muuntaja ja joka on kytketty kahden puheiden tasasuuntaajan toissijaiseen käämitykseen. Akun kanssa yhteensopiva Tehokas vähittäiskauppa, joka asentaa tarvittavan latausvirran. Tällainen muotoilu saadaan kuitenkin erittäin hankala ja liian energiaintensiivinen ja muut nykyisen valvonnan latausmenetelmät vaikeuttavat sitä merkittävästi.

Teollisuudessa laturissa suoritetaan latausvirran ja muuttaa sen arvoa, joita käytetään joskus KU202G-tarinoita. Täällä on huomattava, että välittömän jännitteen mukana toimitetulla trinistoraalilla, jolla on suuri latausvirta, voi saavuttaa 1,5 V. Tästä johtuen ne ovat voimakkaasti kuumenneita ja passin mukaan Trinistra-rungon lämpötila ei saa ylittää + 85 ° C. Tällaisissa laitteissa sinun on ryhdyttävä toimenpiteisiin latausvirran rajoittamiseksi ja lämpötilan vakauttamiseksi, mikä johtaa niiden lisäämiseen ja arvostukseen.

Alla kuvattu suhteellisen yksinkertainen laturi on laaja valikoima latausvirran säätöä - lähes nollasta 10 A - ja sitä voidaan käyttää erilaisten käynnistysparistojen lataamiseen jännitteelle 12 V.

Laite perustuu semystory-säätimeen, joka on julkaistu, lisäaineen matala-teho-diodidilla VD1 - VD4 ja vastukset R3 ja R5.

Kun laite on kytketty verkkoon positiivisella puolikaudella (plus langan kaavion mukaan), C2-lauhdutin R3-vastuksen, VD1-diodin ja kytkettyjen vastusten R1 ja R2 kautta käynnistetään lataus. Verkon puolivälillä tämä kondensaattori kuluu samoilla vastuksella R2 ja R1, VD2-diodi ja R5-vastus. Molemmissa tapauksissa kondensaattori maksut samaan jännitteeseen, vain latauksen napaisuus muuttuu.

Heti kun lauhduttimen jännite saavuttaa HL1-neon-lampun sytytyskynnys, se sytytetään ja kondensaattori poistuu nopeasti lampun ja VS1-simistorin ohjauselektrodin kautta. Samaan aikaan Simistor avautuu. Semi-version lopussa Simistor sulkeutuu. Kuvattu prosessi toistetaan jokaisessa verkon puoliprodissa.

Se tunnetaan esimerkiksi, koska tyristorin ohjaus lyhyellä pulssilla on haitta, että induktiivisella tai korkean muutetun aktiivisen kuorman avulla laitteen anodivirralla ei ehkä ole aikaa saavuttaa vähennyksen arvoa nykyinen ohjauspulssin pätevyyden aikana. Yksi tämän haittapuolen poistamiseksi on integroitu vastuksen kuormituksen kanssa.

Kuvatulla laturilla Simistor VS1: n kytkemisen jälkeen sen päävirta virtaa paitsi T1-muuntajan ensisijaisen käämityksen kautta, mutta yhden vastuksen kautta - R3 tai R5, joka riippuen verkon jännitteen sepidimension polaarisuudesta, Vaihtoehtoisesti liittyy rinnakkain muuntajan diodien VD4 ja VD3 primaarisen käämityksen kanssa vastaavasti.

Sama tarkoitus toimii myös voimakas vastus R6, joka on tasasuuntaajan VD5, VD6. Vastus R6, kromi, tuottaa purkausvirtapulsseja, jotka hyväksyvät akun käyttöikää.

Laitteen pääyksikkö on T1-muuntaja. Se voidaan tehdä laboratoriomuuntajan latr-2m: n pohjalta, eristämällä sen käämityksellä (se on ensisijainen) kolme kerrosta laiminlyöntiä eikä ja käämittää toissijaista käämitystä, joka koostuu 80 kierrosta eristetty kuparilanka, jossa on risti Vähintään 3 mm2 jakso, jossa napauta keskeltä. Muuntaja ja tasasuuntaaja voidaan myös vastata julkaistusta virtalähteestä. Muuntajan itsenäisellä valmistuksella voit käyttää kuvattua laskentamenetelmää; Tällöin asetettu jännitteellä toissijaisella käämillä 20 V virrassa 10 A.

Kondensaattorit C1 ja C2 - MBM tai muu jännite vähintään 400 ja 160 V, vastaavasti. Vastukset R1 ja R2 -SP 1-1 ja SPZ-45 vastaavasti. Diodit VD1-VD4 -D226, D226B tai KD105B. Neon-lamppu HL1 - IN-3, etusija; On erittäin toivottavaa soveltaa lamppua, jolla on sama muotoilu ja kokoelementti - Tämä varmistaa virtapulssien symmetria muuntajan primaarisen käämityksen kautta.

CD202A-diodit voidaan korvata jollakin tämän sarjan sekä D242: n, D242A: n tai muun keskimääräisen suoran sävyn, jossa on vähintään 5 A. diodi-suunnitelmat duralumiinilämmäsuuntauslevyllä, jolla on käyttökelpoinen pinta-ala. Sironta vähintään 120 cm2. Simistorin tulisi myös vahvistaa jäähdytyslevyä noin kaksinkertaisen pienemmän pinta-alan. Vastus R6 - PEV-10; Se voidaan korvata viidellä rinnakkain yhdistetyillä vastuksella MLT-2-vastus 110 ohmia.

Laite kerätään eristysmateriaalin kiinteään laatikkoon (vaneri, texoliitti jne.). Ylä-seinämässä ja pohjassa on porattu ilmanvaihtoreikiä. Osien sijoittaminen laatikkoon - mielivaltainen. R1-vastus ("latauspalvelu") on asennettu etupaneeliin, pieni nuoli on kiinnitetty kahvaan ja sen alle - asteikko. Kuormitusvirran kuljettavat piirejä on suoritettava MHSW MHSV -johdalla 2,5 ... 3 mm2: n poikkileikkauksella.

Kun laite on muodostettu, haluttu latausvirran raja on ensin asetettu (mutta enintään 10 A) R2-vastus. Voit tehdä tämän laitteen lähtöön ampreter 10 A: n kautta yhdistää paristot, tarkkaan tarkkaan napaisuuden. R1-vastus moottori käännetään. Erittäin yläreuna sijaintijärjestelmän mukaan R2-vastus on äärimmäisen pienempi ja sisältää laitteen verkkoon. Siirrä R2-vastus moottori asettamalla haluttu maksimaalinen latausvirta.

Lopullinen toiminta - R1-vastuksen kalibrointi AMPS: ssä esimerkillisessä ampeerillä.

Latauksen prosessissa virta akun muuttuu, laskee loppuun mennessä noin 20%. Siksi ennen latausta akun alkuvirta asetetaan hieman nimellisarvolla (noin 10%). Latauksen pää lähetetään elektrolyyttien tai volttimittarin tiheyden yli - katkaistu akun jännitteen on oltava välillä 13,8 ... 14,2 V.

R6-vastuksen sijasta voit asettaa hehkulampun jännitteelle 12 noin 10 W: n kapasiteettiin, asettamalla se ulkopuolelle. Se esittelisi laturin yhteyden akkuun ja samanaikaisesti valaisisi työpaikan.

Kirjallisuus

1. Energiaelektroniikka. Käyttöohje Ed. V.A.Labuntzova - 1987. C.280, 281, 426, 427.
2. Fomin V. Simistor Power Regulaattori. - Radio, 1981. 7, s.63.
3. Zubrok A. G. Suurentaminen Stabilointilaitteet ja latausparistot - M.: Energotomizdat, 1988.
4. NAVDITZKY CITY POWER Suuren tehon virtalähde. - Radio, 1992. №4, s.43-44 ..
5. Nikolaev Yu. Kotitekoinen lohko Voima? Ei, mikään ei ole helpompaa. - Radio, 1992, №4. alkaen. 53.54.

Akku on laite, jolla on taipumus purkautua käytön aikana. Tätä prosessia on tunnusomaista stressin väheneminen ilman kuormitusta (liittimien kanssa). Säännöllinen akku kutsutaan myös "lajiteltuksi". Palauta akun lataus on mahdollista useilla eri tavoilla, joita kuvataan alla.

Kuinka ladata auton akku ja mitä laitteen tarpeet ja laitteet ovat kiinnostuneita jokaisesta auton harrastamisesta. Tämä ongelma hankkii erityisen merkityksen rajoitetuilla varoilla, jotka kohdennetaan autoteollisuuden säilyttämiseksi. Tämän menettelyn suorittamista koskevat säännöt varmistavat paitsi kalliiden laitteiden turvallisuuden vaan myös auton omistajan turvallisuuden.

Akun lataaminen, laturi tarvitsee, mutta ne eroavat suunnittelusta ja sovelluksesta. Kaikilla tällaisilla latureilla on samanlainen toimintaperiaate, joka perustuu kotitalouksien virtalähteen vaihtovirran muuntamiseen vakiona.

Tällaisten laitteiden järjestelmä voi sisältää variaattorit - moduulit, jotka vaihtavat jännitettä (12/24 volttia), aikavälirele, virta pois päältä tietyssä ajassa, eri merkkivalot signaalilamput tai informaation nestekiden tulostaulot ja muut solmut . Tavallisen auton akun lataaminen 12V: n nimellisjännitteellä, lataus vaaditaan, mikä antaa 16-17 terminaalia DC: hen.

Säännöt auton akun asianmukaisesta latauksesta

Starter-akun lataaminen voidaan suorittaa eri paikoissa, joissa on pääsy kotitalouksien virtalähteeseen ja on liitäntäliitin. Et voi edes poistaa akkua lataamalla tai aseta se tasaiselle alustalle autotallissa tai jopa asunnossa. Samaan aikaan on tarpeen noudattaa varovasti turvallisuusmääräyksiä.

Ensinnäkin ennen akun latausta on puhdistettava ulkomaisesta pilaantumisesta, poista pöly, lika ja irrota terminaalit varovasti. Tämän jälkeen on tarpeen tarkistaa kotelo mekaanisille vaurioille, elektrolyytin taso, varmista, että se ei jatketa \u200b\u200bja vain sen jälkeen siirry itse prosessiin.

Kaikki akun toiminnot on suoritettava kumi kemiallisesti kestäviä käsineitä, koska elektrolyytti voi tuskin vahingoittaa ihoa. Jos akun suunnittelu sallii, korkit irrotetaan siitä. Tarkastettaessa tarkista elektrolyytti taso kaikissa pankeissa ja sen kunnossa.

Normaali elektrolyytti on läpinäkyvä ja väritön. Voit tehdä tämän, voit käyttää alueen pulloa. Läsnäolo sakka, hiutaleet, suspensio tai värinmuutos ja läpinäkyvyys viittaa siihen, että se ei ole kunnossa akun kanssa. Todennäköisesti "likainen" pankki on levyt oikosulku. Tällaista akkua on mahdotonta.

Jos elektrolyytti kaikissa pankeissa on puhdas ja avoin, voit siirtyä latausprosessiin. Pää sääntö, kun liität laturin päätelaitteiden - ensinnäkin ne on liitetty akkuun, ja vain sen jälkeen se voidaan liittää virtalähteeseen. Tämä sääntö on erittäin tärkeä!

Akun lataamiseen käytetään kolmea menetelmää:

- lataus vakion jännitteellä;
- Lataaminen DC: llä;
- Yhdistetty latausmenetelmä.

Lataus vakiojännite

Akun pysyvä jännitemoodi sitoo lataustason ja jännitteen arvon latauksen yhteydessä. Jos puhumme akun lataamisesta 12 V: llä, sitten vakioveden 14,3 sen sille veloitetaan noin 48-50 tuntia. Jännitteen nousu 16,6: een, maksu laskee 20-22 tuntia.

Kun laturi on liitetty täysin tyhjentyneeseen akkuun, ketjun virta voi saavuttaa 50 A. Tämä voi johtaa ketjussa olevien sähkölaitteiden epäonnistumiseen. Siksi kaikkien latureiden piiri sisältää moduulin, joka rajoittaa 20-25 ampeerin nykyistä lujuutta.

Akun sähkökemialliset prosessit, jotka aktivoidaan, kun laturi on kytketty, sen ja akun liittimien välinen jännite ohjataan. Nykyinen ketjussa oleva virta pienenee vähitellen.

Akun täydellä latauksella virtapiirissä virta laskee nollaan. Useimmilla laitteilla annetaan signaali, jossa on merkkivalo tai LED. Täysin ladatun akun liittimien tulisi olla 14,4 V.

Lataus vakion jännitteellä on eniten "pehmeä" laite ja turvallinen ihmisille. Tällaisen akun latauksen avulla se voidaan jättää vartioimatta ilman vaarallisten tilanteiden esiintymistä.

Lataus jatkuva toke.

DC-menetelmän käyttö vaatii tarkkuutta ja huomiota koko latausprosessin aikana. Samalla on välttämätöntä korjata nykyisen lujuuden jatkuvasti latauksen aikana, tarkkailemalla välineitä ainakin joka tunti ja suorittaa tarvittavat manipulaatiot. Vakio akku, jonka kapasiteetti on 55 ja H, veloitetaan noin 10 tuntia latausvirran päivinä 6 A: ssa

Kun nimellisjännite saavutetaan 14,4 ° C: ssa, virta pienenee 3 ° C: seen A: seen, heti kun päätelaitteiden jännite on 15 V, nykyinen lujuus pienennetään kahdesti uudelleen - 1,5 A.

Jos yksi ja puoli tai kaksi tuntia latausjännite ei muutu, latausprosessi voidaan suorittaa. Latauksen lopussa pankit alkavat "kiehua", toisin sanoen Elektrolyysiprosessi on aktivoitu, mikä on ilmeinen haitta tämän menetelmän mukaan sekä jatkuvan kontrollin tarve.

Yhdistetty lataus

Markkinoilla tällä hetkellä tarjotut teollisuuden latauslaitteet perustuvat yhdistettyyn latausmenetelmään. Latausprosessin alussa toimitetaan virta vakiovoimalla, mikä tekee siitä kätevän käyttää sitä kotitalouksien virtalähteessä (koska liialliseen kuormitukseen johtavat huippuarvot saavutetaan ja latauslaitteen lopussa Tukee vakiojännitettä, joka ei salli elektrolyytin "rullalle".

Yhdistetyt laturit sopeutuvat yleensä itsenäiseen työhön, eikä niitä tarvitse hallita. Kun täysi akku latautuu, ne voivat automaattisesti sammuttaa.

Muita tapoja ladata autojen paristoja - pakotettu, pulssi, sykkivä tai epäsymmetrinen virta, Vojbridju jne. Käytännössä kuitenkin laturia käytetään useimmiten, jotka käyttävät edellä kuvattuja periaatteita.

Vastaus:

Automotive Electronics kestää 15,5 V: n järjestyksen jännitteen ilman rikkoutumista. Jotkin laturit toimivat kuitenkin "Baton tauko" -tilassa. Velostusjaksossa halutun virran ylläpitäminen jännite voi nousta jopa 17.5-18 V: een, mikä on erittäin vaarallista auton elektronisille lohkoille. Jotkut laturit voivat antaa lyhytaikaisia \u200b\u200bimpulsseja. lisääntynyt jänniteMikä on myös vaarallinen laivalla elektroniikka.

Siksi akun lataaminen suoraan autolla, laturin tulisi joko työskennellä manuaalisessa tilassa enintään 15 V: n suurimpaan lähtöjännitteen raja-arvoon tai, kun työskentelet automaattisessa tilassa, varmista turvallisuusprosessi. Nämä tiedot on määritelty kaikkien laturin passissa.

Jos on sopiva laturi, kun se on uusittu irrottamatta päätelaitteita, on noudatettava seuraavia varotoimia:

• Älä kytke laturin päälle 220 V-verkkoon, ennen kuin se on liitetty akkuun.
• Ennen kuin irrotat laturin akrosta, irrota se verkosta.
• Älä käynnistä sytytystä (ja parempaa lainkaan ei ole energiaa, kuten ajovalot ja radio), kun ulkoinen laturi on kytketty, koska On mahdotonta ottaa laturin elektroniikan reaktio terävä jännitevaihtelu on levyverkossa.
• Sinun on ensin liitettävä laturin positiivinen päätelaite ja sitten miinus. On välttämätöntä poistaa päinvastaisessa järjestyksessä.
• Varmista, että laturijohdot eivät ole yhteydessä ben'- tai paristokotelon kanssa.

Riippumatta täydellisestä laitteesta latautumiseen, on aina riski korkea jännite Tuotannossa laturin hajoamisen yhteydessä.

Onko mahdollista ladata akku tyhjäkäynnillä moottorin nopeuksilla?

Vastaus:

Ei. Koneen generaattori moottorin kanssa käynnissä Idle ei lataa akkua, mutta vain tukee Hänen maksunsa. Pelkästään vuoden kylmäkausi, moottorin lämpeneminen ei riitä akun laadulliseen lataukseen. Ladattava akku, sinun täytyy ajaa useita tunteja keskikokoisissa kierroksissa vähintään. On parasta suorittaa akun lataus kotona lämpimässä huoneessa käyttäen kiinteää laitetta.

Kuinka paljon aikaa sinun on ladattava akku?

Vastaus:

Akun lataus on suoritettava käyttöohjeessa määritetyn akun valmistajan suositusten mukaisesti. Akun suunnittelusta riippuen (elektrodin tyyppi, erotin, elektrolyytti, metalliseoksen kemiallinen koostumus jne.) Lataustilat ovat erilaisia.

Jos AKB: n tai käyttöohjeen suunnittelusta ei ole täydellistä tietoa, on suositeltavaa veloittaa 8.2.2 kohdan mukaisesti. GOST R 53165-2008. Discharged-akun lataus on suoritettava. vakio jännitteellä 14,8 V 20 tuntia Rajoittaessa enintään 5 minuuttia. (INE on akun kapasiteetti, joka on jaettu 20: llä). Akkua, jonka nimelliskapasiteetti on 60 ACH INE \u003d 60/20 \u003d 3 A. Sitten latausta jatketaan nykyisen vakion arvona, joka on yhtä suuri kuin 4 tuntia.

Tämä tekniikka on hyväksyttävä vain, jos akku on täysin tyhjä, esimerkiksi useiden epäonnistuneiden yritysten käynnistämisen jälkeen. Jos akku on syvästi purkautunut esimerkiksi siitä, että kuljettaja unohti kääntää ajovalot tai purettu ja seisoi useita päiviä tai viikkoja purkautuneessa tilassa, edellä kuvattu lataustila ei sovi - akku tulee olemaan Vain "kiehuu", eikä lataa. Tällaisissa tapauksissa on suositeltavaa suorittaa pieni nykyinen palautusmaksu (1-2 riippuen nimellisestä akun kapasiteetista) ennen jännitteen vakauttamista. Tämä maksu voi kestää useita päiviä ja antaa sinulle mahdollisuuden palauttaa noin 80-90% nykyisestä akun kapasiteetista.

Ylimääräinen lataus lyijyhappo-akut Ei ole suositeltavaa syytä runsaasti kaasun muodostumista, koska veden hajoaminen happea ja vetyä, mikä vaatii veden laaksoa. Myös kaasunmuodostusprosessi voi johtaa vähenemiseen. tekniset ominaisuudet AKB, joka johtuu osittaisesta irrotuksesta ja kelluvan aktiivisen massan.

Kuinka ladata akku?

Vastaus:

Vuoteen 2008 asti GOST 959-2002 toimi Venäjällä, jonka mukaan paristot suosittelivat 0,1 latausarvoa akun nimelliskapasiteetista, 14,4 V: n jännitteeseen ja sitten - vielä 5 tuntia.

Viime vuosina ACB ilmestyi Venäjän markkinoilla, erilainen suunnittelussa. Siksi vuonna 2008 GOST R 53165-2008 "Paristot akun akun käynnistimet AutoTractor Technology" tuli voimaan, mikä tarjosi erilaisia \u200b\u200bakun varaustekniikoita suunnittelu- ja teknologisen suorituskyvyn mukaan. Nämä tiedot tunnetaan vain valmistajalle, joten maksu on maksettava akun manuaaliseen (takuukorttiin). Sen puuttuessa on suositeltavaa pitää maksu 8.2.2 kohdan mukaisesti. GOST R 53165-2008: Vakiojännitteen 14,8 V jännitteellä 20 tuntia rajoitettaessa enimmäisvirta 5IN. (IA on akun kapasiteetin arvo, jaettuna 20. Esimerkiksi akku, jonka nimelliskapasiteetti on 60 AC: lla IU \u003d 60/20 \u003d 3 A.). Sitten latausta jatketaan vakiona virran arvona, joka on yhtä suuri kuin 4 tuntia.

Mitä jännitteen täytyy ladata kalsium ACB?

Vastaus:

Jos analysoit erilaisten käynnistyshappoparistojen eri valmistajien käyttöohjeet, et näe suosituksia maksun suorittamiseen vakiona 16 V: n jännitteellä ..

Pääsääntöisesti valmistajia suositellaan kiinteissä olosuhteissa lataamaan 12 voltin käynnistysparistoja vakiona 14,8 V: n jännitteellä tai nykyisen vakion lujuuden avulla, jonka arvo on 10% nimellisastiasta. Ja se on riippumatta siitä, millaista suunnittelua ja teknologista suorituskykyä käsitellään: alaikäinen, hybridi tai lyijy-kalsiumparisto.

Missä numero 16 vuonna? Gost R 53165-2008: sta. Joku on oikein totesi, että tämä standardi suosittelee, kun suoritetaan akkuja, jotka perustuvat lyijy-kalsiumseoksiin (VL suorituskyky) suorittamaan latauksensa vakion 16 V: n jännitteellä ja sitten vakiovirrassa. Mutta nämä ovat suosituksia vain testauksessa, joiden aikana ilmenee, onko kalsiumparisto saa nopeasti saamaan tällaisen suuren määrän sähkön, ts. Kuinka täydellinen tuotantotekniikka.

Jos joku yritti huoneenlämpötilassa ilmassa akun suorittamiseksi vakiojännitteellä 16 V: n jännitteellä, se tietää, että tällainen lataus liittyy sähköisen lämpötilan nopea kasvu (enintään 60 ° C noin 2 tuntia akun purkamisen jälkeen 10-11 V) ja runsaasti kaasuyksikköä.

Pahimmassa tapauksessa, jos akun tuotantotekniikka ei ole täydellinen ja sillä on korkea sisäinen vastus, tällainen lämmitys voi tapahtua 70 ° C: seen. Lisääntyneet lämpötilat, joissa korostetaan suuri määrä happea positiivisissa elektrodeissa johtaa ristiriitojen korroosioon ja vähentää akun käyttöikää. Testattaessa se ei ole pelottavaa, koska akku hävitetään sitten. Ja auton harrastajalle, joka yrittää, että sen akku toimii mahdollisimman kauemmin, 16 V: n ja sen seurausten latausta ei voida tehdä.

Siksi käynnistysparistojen valmistajat suosittelevat enemmän säästömaksua, jotka on merkitty yllä. Ja sama standardi GOST R 53165-2008 kohdassa 8.2.2 panee merkille, että jos valmistajan suosituksia ei ole, lataus on suoritettava vakionvaihdossa 14.80 V.