ชาร์จแบตเตอรี่สตาร์ทเตอร์ ชาร์จสำหรับแบตเตอรี่แบตเตอรี่สตาร์ทเตอร์

เครื่องชาร์จที่ง่ายที่สุดสำหรับแบตเตอรี่ยานยนต์และรถจักรยานยนต์ตามกฎประกอบด้วยหม้อแปลงปลายน้ำและเชื่อมต่อกับการขดลวดรองของวงจรเรียงกระแสสองเสียง อย่างต่อเนื่องกับแบตเตอรี่รวมถึงการค้าปลีกที่ทรงพลังเพื่อติดตั้งที่จำเป็น ชาร์จควัน. อย่างไรก็ตามการออกแบบนี้ได้รับความยุ่งยากและพลังงานมากเกินไปและวิธีการอื่น ๆ ของการควบคุมกระแสไฟฟ้ามักจะซับซ้อนอย่างมีนัยสำคัญ

ในเครื่องชาร์จอุตสาหกรรมเพื่อยืดกระแสการชาร์จและเปลี่ยนมูลค่าบางครั้ง Trinistors KU202G บางครั้งใช้ ที่นี่ควรสังเกตว่าแรงดันไฟฟ้าโดยตรงใน Trinistoras ที่มีกระแสไฟชาร์จขนาดใหญ่สามารถเข้าถึง 1.5 V ได้เนื่องจากสิ่งนี้พวกเขามีความร้อนอย่างรุนแรงและตามหนังสือเดินทางอุณหภูมิของร่างกายของ Trinistra ไม่ควรเกิน + 85 ° ค. ในอุปกรณ์ดังกล่าวคุณต้องใช้มาตรการเพื่อ จำกัด และการรักษาเสถียรภาพของอุณหภูมิของกระแสชาร์จซึ่งนำไปสู่ภาวะแทรกซ้อนและความกตัญญูต่อไป

เครื่องชาร์จที่ค่อนข้างง่ายอธิบายไว้ด้านล่างมีการควบคุมกระแสไฟชาร์จที่หลากหลาย - เกือบจากศูนย์ถึง 10 A - และสามารถใช้ในการชาร์จแบตเตอรี่สตาร์ทแบตเตอรี่ต่าง ๆ สำหรับแรงดันไฟฟ้า 12 V

อุปกรณ์นี้ขึ้นอยู่กับการควบคุมครึ่งวงเวียนที่เผยแพร่ในโดยมีการเปิดตัว Diode Bridge VD1 - VD4 และตัวต้านทาน R3 และ R5

หลังจากเชื่อมต่ออุปกรณ์ไปยังเครือข่ายด้วยช่วงเวลาครึ่งบวก (บวกกับด้านบนตามรูปแบบลวด) คอนเดนเซอร์ C2 ผ่านตัวต้านทาน R3 ไดโอด VD1 และตัวต้านทานที่เชื่อมต่อ R1 และ R2 เริ่มชาร์จ ในช่วงครึ่งเวลาของเครือข่ายตัวเก็บประจุตัวเก็บประจุนี้จะเรียกเก็บเงินผ่านตัวต้านทานตัวต่อเดียวกัน R2 และ R1 ไดโอด VD2 และตัวต้านทาน R5 ในทั้งสองกรณีตัวเก็บประจุมีค่าใช้จ่ายในแรงดันไฟฟ้าเดียวกันเฉพาะขั้วของการชาร์จคือการเปลี่ยนแปลง

ทันทีที่แรงดันไฟฟ้าในคอนเดนเสท - อีกครั้งจะถึงเกณฑ์การจุดระเบิดของหลอดไฟนีออน HL1 มันสว่างและตัวเก็บประจุถูกปล่อยออกมาอย่างรวดเร็วผ่านหลอดไฟและขั้วต่อการควบคุมของ SMISTOR VS1 ในเวลาเดียวกัน Simistor เปิดขึ้น ในตอนท้ายของกึ่งรุ่น Simistor ปิด กระบวนการที่อธิบายไว้ซ้ำแล้วซ้ำอีกในแต่ละกึ่งกลางของเครือข่าย เป็นที่รู้จักกันดีตัวอย่างเช่นเนื่องจากการควบคุมของไทริสเตอร์ผ่านพัลส์สั้น ๆ มีข้อเสียที่มีภาระที่ใช้งานแบบเหนี่ยวนำหรือมีการเปลี่ยนแปลงที่มีการเปลี่ยนแปลงกระแสขั้วบวกของอุปกรณ์อาจไม่มีเวลาในการบรรลุมูลค่าของการหัก ปัจจุบันในระหว่างความถูกต้องของชีพจรควบคุม หนึ่งในมาตรการในการกำจัดข้อเสียนี้คือการรวมขนานกับภาระของตัวต้านทาน

ในการชาร์จที่อธิบายไว้หลังจากสลับกับ Simistor VS1 กระแสหลักไม่เพียง แต่ผ่านการคดเคี้ยวหลักของหม้อแปลง T1 แต่ผ่านตัวต้านทานหนึ่งตัว - R3 หรือ R5 ซึ่งขึ้นอยู่กับขั้วของแรงดันไฟฟ้าของเครือข่าย การเชื่อมต่อสลับกันขนานไปกับไขลานหลักของไดโอดไดโอด VD4 และ VD3 ตามลำดับ

วัตถุประสงค์เดียวกันนี้ยังทำหน้าที่เป็นตัวต้านทานที่ทรงพลัง R6 ซึ่งเป็นภาระของวงจรเรียงกระแส VD5, VD6 ตัวต้านทาน R6, โครเมี่ยม, สร้างพัลส์ปัจจุบันปล่อย, ซึ่งตามที่ [s] ยืดอายุการใช้งานแบตเตอรี่

หน่วยหลักของอุปกรณ์คือหม้อแปลง T1 มันสามารถทำได้บนพื้นฐานของหม้อแปลงห้องปฏิบัติการ LATR-2M แยกด้วยการคดเคี้ยว (มันจะเป็นหลัก) สามชั้นของ leadet-und และแผลที่คดเคี้ยวรองประกอบด้วย 80 รอบที่แยกได้ ลวดทองแดง ข้ามส่วนอย่างน้อย 3 mm2 ด้วยการแตะจากกลาง หม้อแปลงและวงจรเรียงกระแสสามารถเป็นพาหะจากแหล่งจ่ายไฟที่เผยแพร่ใน ด้วยการผลิตอิสระของหม้อแปลงคุณสามารถใช้วิธีการคำนวณที่อธิบายไว้ใน; ในกรณีนี้กำหนดโดยแรงดันไฟฟ้าบนม้วนม้วนรอง 20 โวลต์ที่กระแส 10 A.

คอนเดนเซอร์ C1 และ C2 - MBM หรือแรงดันไฟฟ้าอื่น ๆ อย่างน้อย 400 และ 160 V ตามลำดับ ตัวต้านทาน R1 และ R2 -SP 1-1 และ SPZ-45 ตามลำดับ ไดโอด VD1-VD4 - D226, D226B หรือ KD105B โคมไฟนีออน HL1 - IN-3, in-fore; เป็นที่ต้องการอย่างมากในการใช้หลอดไฟที่มีการออกแบบและขนาดของขั้วไฟฟ้าแบบเดียวกันนี้จะช่วยให้มั่นใจถึงความสมมาตรของพัลส์ปัจจุบันผ่านการคดเคี้ยวหลักของหม้อแปลง ไดโอด CD202A สามารถถูกแทนที่ด้วยชุดใด ๆ เช่นเดียวกับ D242, D242A หรืออื่น ๆ ที่มีโทนสีโดยตรงเฉลี่ยอย่างน้อย 5 A. แผนไดโอดบนแผ่นระบายความร้อน duralumin ด้วยพื้นที่ผิวที่มีประโยชน์ กระจัดกระจายอย่างน้อย 120 ซม. 2 Simistor ควรมีความเข้มแข็งบนแผ่นนาฬิกาประมาณสองเท่าของพื้นที่ผิวขนาดเล็ก ตัวต้านทาน R6 - PEV-10; สามารถเปลี่ยนได้ด้วยห้าขนานกับตัวต้านทานที่เชื่อมต่อความต้านทาน MLT-2 ของ 110 โอห์ม

อุปกรณ์เก็บรวบรวมในกล่องแข็งของวัสดุฉนวน (ไม้อัด, textolite ฯลฯ ) ในผนังด้านบนและด้านล่างควรเจาะรูระบายอากาศ ตำแหน่งของชิ้นส่วนในกล่อง - โดยพลการ ตัวต้านทาน R1 ("การชาร์จ Talk") ติดตั้งอยู่ที่แผงด้านหน้าลูกศรขนาดเล็กจะถูกแนบกับที่จับและภายใต้มัน - สเกล วงจรที่บรรทุกกระแสโหลดต้องดำเนินการโดยลวดเกรด MHSV ที่มีส่วนข้ามของ 2.5 ... 3 mm1

เมื่อมีการกำหนดอุปกรณ์ขีด จำกัด ปัจจุบันค่าใช้จ่ายที่ต้องการจะเป็นชุดแรก (แต่ไม่เกิน 10 A) ตัวต้านทาน R2 ในการทำเช่นนี้ไปยังเอาท์พุทของอุปกรณ์ผ่านแอมมิเตอร์ 10 A เชื่อมต่อแบตเตอรี่ของแบตเตอรี่การสังเกตขั้วอย่างเคร่งครัด แปลเอ็นจิ้น R1 ตัวต้านทาน ด้านบนสุดตามรูปแบบตำแหน่งตัวต้านทาน R2 คือการลดลงอย่างมากและรวมถึงอุปกรณ์ไปยังเครือข่าย ด้วยการเลื่อนเอ็นจิ้น R2 ตัวต้านทานให้ตั้งค่ากระแสไฟชาร์จสูงสุดที่ต้องการ การดำเนินการขั้นสุดท้าย - การสอบเทียบขนาดตัวต้านทาน R1 ในแอมป์ในแอมมิเตอร์ที่เป็นแบบอย่าง

ในกระบวนการชาร์จกระแสไฟฟ้าผ่านการเปลี่ยนแปลงแบตเตอรี่ลดลงประมาณ 20% ดังนั้นก่อนที่จะชาร์จกระแสเริ่มต้นของแบตเตอรี่จะถูกกำหนดโดยค่าที่น้อยกว่าเล็กน้อย (ประมาณ 10%) จุดสิ้นสุดของการชาร์จจะถูกส่งผ่านความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลหรือโวลต์มิเตอร์ - แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ที่ตัดการเชื่อมต่อจะต้องอยู่ในช่วง 13.8 ... 14.2 V

แทนที่จะเป็นตัวต้านทาน R6 คุณสามารถตั้งค่าหลอดไส้เป็นแรงดันไฟฟ้า 12 ในความจุประมาณ 10 วัตต์วางไว้นอกเคส มันจะแนะนำการเชื่อมต่อของเครื่องชาร์จกับแบตเตอรี่และในเวลาเดียวกันจะส่องสว่างในที่ทำงาน

อะไรคือสตาร์ทเตอร์ แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้ เป็นที่ชัดเจนสำหรับทุก ๆ เล็กน้อยที่มีความรู้ในประเด็นทางเทคนิคกับผู้ขับขี่รถยนต์ ด้วยฟังก์ชั่นแรกเพื่อให้แน่ใจว่าการเปิดตัวเครื่องยนต์เราต้องเผชิญกับทุกวัน มีทั้งสองน้อยกว่าที่สองมักใช้ แต่ไม่ได้ใช้งานที่สำคัญน้อยกว่าเป็นแหล่งพลังงานฉุกเฉินเมื่อเครื่องกำเนิดไฟฟ้าล้มเหลว

เนื้อหา

ข้อกำหนดแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้

ข้อกำหนดสำหรับลักษณะของแบตเตอรี่ที่เปิดตัวใน รถยนต์สมัยใหม่ เติบโตอย่างต่อเนื่อง เครื่องยนต์ดีเซลและเครื่องยนต์จุดระเบิดประกายไฟที่มีปริมาณการทำงานขนาดใหญ่ทำให้ความต้องการการเปิดตัวเย็นสูง (กระแสเริ่มต้นสูงโดยเฉพาะในน้ำค้างแข็ง) ระบบไฟฟ้าในรถยนต์ที่มีอุปกรณ์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบต้องใช้พลังงานจำนวนมากจากแบตเตอรี่หากเครื่องกำเนิดพลังงานที่สร้างขึ้นขาดชั่วคราวหรือ (ซึ่งไม่สามารถประเมินได้) เมื่อเครื่องยนต์ถูกปิด พลังงานเอาต์พุตทั้งหมดของอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ติดตั้งอยู่ในเวลาไม่กี่นาทีจากแบตเตอรี่มักจะเกิน 2 กิโลวัตต์ นอกจากนี้กระแสสูงสุดในโหมดการทำงานซึ่งจะต้องออกแบตเตอรี่เป็นเวลาหลายวันและแม้กระทั่งสัปดาห์ถือเป็นหลายพันมิลลิแอมป์

นอกเหนือจากด้านเหล่านี้ต้องการแหล่งจ่ายไฟที่เป็นเนื้อเดียวกันแบตเตอรี่ในระบบไฟฟ้าของรถยนต์จะต้องสนับสนุนงานที่ต้องการพัลส์แบบไดนามิกที่มีกระแสสูงซึ่งไม่สามารถให้โดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้อย่างรวดเร็ว (สำหรับกระบวนการชั่วคราวเช่นกระบวนการรวมในพลังงานไฟฟ้า พวงมาลัย) นอกจากนี้เนื่องจากความจุตามธรรมชาติที่มีขนาดใหญ่มากของตัวเก็บประจุสองชั้น (Mercy Farad) แบตเตอรี่จึงสามารถทำให้การพัลไลน์ปัจจุบันราบรื่นมากในเครื่องบินได้อย่างราบรื่น มันช่วยลดและกำจัดปัญหาความเข้ากันได้ของแม่เหล็กไฟฟ้า

โดยคำนึงถึงข้างต้นมันเป็นเรื่องง่ายที่จะเข้าใจว่าทำไมมีเงินจำนวนมากในการเพิ่มประสิทธิภาพของลักษณะของแบตเตอรี่ในกระบวนการผลิตและสร้างความมั่นใจในการบำรุงรักษาของพวกเขา แบตเตอรี่ที่ทันสมัยที่สุดคือสิ่งที่ไม่เพียงมีคุณสมบัติทางไฟฟ้าที่จำเป็น แต่ไม่จำเป็นต้องบำรุงรักษาปลอดภัยสำหรับสิ่งแวดล้อมและปลอดภัยเป็นพิเศษในการไหลเวียน คาดว่าระบบที่มีสองแบตเตอรี่และอุปกรณ์สำหรับการวัดสถานะการชาร์จของแบตเตอรี่จะถูกติดตั้งบนรถยนต์และเพื่อเพิ่มพลังของแหล่งจ่ายไฟโดยการป้องกันการปล่อยที่สมบูรณ์และเปลี่ยนแบตเตอรี่ในเวลาที่เหมาะสม

แม้จะมีความก้าวหน้าทางเทคนิคตรวจสอบการทำงานปกติของแบตเตอรี่และระบบไฟฟ้าโดยรวมไดรเวอร์มีหน้าที่ ความสามารถที่ยอดเยี่ยมของแบตเตอรี่เริ่มต้นที่ทันสมัยเพื่อการชาร์จที่ไร้ประโยชน์หากเป็นไปไม่ได้ที่จะบรรลุสมดุลการชาร์จเชิงบวกด้วยการเดินทางสั้น ๆ รอบเมืองในช่วงฤดูหนาว (ด้วยการใช้พลังงานสูงและการปฏิวัติเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ต่ำ) โดยทั่วไปการพูดการเก็บรักษาแบตเตอรี่ต่ำเป็นเวลานานช่วยลดอายุการใช้งานของบริการ มันเปลี่ยนตัวเรียกใช้งานเพลาข้อเหวี่ยงเครื่องยนต์ที่มีต่อขีด จำกัด สำหรับการเริ่มต้นเย็น (รูป)

แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้รับการพัฒนาเป็นพิเศษเพื่อตอบสนองความต้องการบางอย่างของระบบไฟฟ้าของยานพาหนะสำหรับการเริ่มต้นเครื่องยนต์ความจุและการชาร์จปัจจุบันที่อุณหภูมิจาก -30 ° C ถึง + 60 ° C มีข้อกำหนดเพิ่มเติมสำหรับแบตเตอรี่ที่ไม่ใช่ผู้รับใช้แบตเตอรี่ที่มีการป้องกันการสั่นสะเทือน

แรงดันไฟฟ้าทั่วไปของเครื่องบินคือ 12 V ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและรถบรรทุก 24 V สิ่งนี้สามารถทำได้โดยการเชื่อมต่อตามลำดับของแบตเตอรี่สองก้อนที่มีแรงดัน 12 V

อุปกรณ์แบตเตอรี่

ส่วนประกอบแบตเตอรี่

แบตเตอรี่ยานยนต์ที่มีแรงดันไฟฟ้า 12 โวลต์มีหกต่อเนื่องเชื่อมต่อและคั่นด้วยองค์ประกอบ Galvanic ในกรณีโพลีโพรพีลีน (รูปที่ "แบตเตอรี่สตาร์ทเตอร์สตาร์ทเตอร์ที่ยังไม่ได้เปิด". แต่ละองค์ประกอบ Galvanic รวมถึงชุดของแผ่นบวกและลบ ชุดเหล่านี้ในทางกลับกันประกอบด้วยแผ่น (ตะแกรงตะกั่วและมวลที่ใช้งานอยู่) และวัสดุ Microporous (คั่น) ซึ่งแยกแผ่นของขั้วที่ตรงกันข้าม ตัวแยกรูปแบบกระเป๋าที่แผ่นถูกแช่อยู่ อิเล็กโทรไลต์เป็นวิธีการแก้ปัญหาของกรดซัลฟูริกซึ่งแทรกซึมรูขุมขนของแผ่นและตัวคั่นรวมถึงในความว่างเปล่าขององค์ประกอบการชุบด้วยไฟฟ้า ข้อสรุปของเสาเชื่อมต่อองค์ประกอบขององค์ประกอบ Galvanic และทับถ่วงของแผ่นที่ทำจากตะกั่ว; ช่องว่างในพาร์ทิชันของสารประกอบอินเตอร์องค์ประกอบถูกปิดผนึกอย่างระมัดระวัง เพื่อให้แน่ใจว่าการปิดผนึกของฝาครอบแข็งด้วยกล่องใส่แบตเตอรี่จะใช้กระบวนการจีบร้อน บนแบตเตอรี่มาตรฐานแต่ละองค์ประกอบจะปิดด้วยปลั๊กของตัวเองพร้อมช่องระบายอากาศ รูระบายอากาศที่มีปลั๊กบิดช่วยให้ก๊าซระเหยเมื่อชาร์จแบตเตอรี่กำลังชาร์จ แบตเตอรี่ที่ไม่มีการบำรุงรักษาที่เกิดขึ้นในการดำเนินการอย่างฉุกเฉินไม่มีการจราจรติดขัดอย่างไรก็ตามพวกเขายังมีรูระบายอากาศ

วัสดุของแผ่นตาข่ายของแบตเตอรี่

แผ่นแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้ประกอบด้วยกริดตะกั่วและวัสดุที่ใช้งานที่ถูกปกคลุมด้วยกริดตะกั่วในระหว่างกระบวนการผลิต วัสดุที่ใช้งานของแผ่นบวกประกอบด้วยไดออกไซด์ตะกั่วที่มีรูพรุน (PBO 2, สีส้มน้ำตาล) และแผ่นลบ - ตะกั่วบริสุทธิ์ในรูปแบบของ "SPONGY LEAD" (PLY, GREY และสีเขียว) กล่าวอีกนัยหนึ่งตะกั่วบริสุทธิ์ยังมีรูปแบบที่มีรูพรุนมาก

ด้วยเหตุผลต่าง ๆ (การประมวลผลของเหลวการประมวลผลความแข็งแรงเชิงกลความต้านทานต่อการกัดกร่อน) ขัดแตะใช้กับพลวงฟิวชั่น วิธีการมาตรฐานของการทำสแตนเลส - การหล่อกลิ้งและปั๊ม

Alloy Antimony Alloy (PBSB)

มีการเพิ่มพลวงเพื่อให้ความแข็ง อย่างไรก็ตามในช่วงอายุการใช้งานของแบตเตอรี่เนื่องจากการกัดกร่อนของตะแกรงบวกพลวงจะถูกแยกออกจากกันมากขึ้น มันโยกย้ายไปยังแผ่นลบผ่านอิเล็กโทรไลต์และตัวคั่นและ "พิษ" มันขึ้นรูปแบบการใช้ไฟฟ้าในท้องถิ่น คู่ Galvanic เหล่านี้เพิ่มแผ่นลบด้วยตนเองและลดแรงดันไฟฟ้าปล่อยก๊าซ ทั้งหมดนี้ทำให้เกิดการใช้น้ำที่เพิ่มขึ้นเมื่อชาร์จใหม่ซึ่งก่อให้เกิดการปล่อยพลวง กลไกการกระตุ้นด้วยตนเองนี้นำไปสู่การลดพลังงานอย่างต่อเนื่องตลอดอายุการใช้งานทั้งหมดของแบตเตอรี่ มันไม่สามารถใช้ค่าใช้จ่ายที่จำเป็นและอิเล็กโทรไลต์จะต้องตรวจสอบบ่อยครั้ง

โลหะผสมตะกั่วแคลเซียม (RBS)

แคลเซียมใช้เพื่อเพิ่มความแข็งของแผ่นลบ แคลเซียมเป็นไฟฟ้าที่ไม่ใช้งานด้วยเงื่อนไขที่มีอยู่ในแบตเตอรี่ตะกั่ว ซึ่งหมายความว่า "พิษ" ของแผ่นลบและการคายประจุตัวเองได้รับการป้องกัน

ข้อดีอีกอย่างคือแรงดันไฟฟ้าสูงของการก่อตัวก๊าซมีเสถียรภาพในช่วงอายุการใช้งานและการใช้น้ำที่เกี่ยวข้อง (เล็กกว่าเมื่อเทียบกับตะกั่วกับโลหะผสมพลวง)

โลหะผสมตะกั่วแคลเซียมที่มีการเพิ่มเงิน (rgsag)

นอกเหนือจากการลดปริมาณแคลเซียมและเพิ่มปริมาณดีบุก, โลหะผสมนี้ยังมีเปอร์เซ็นต์ของเงิน (AG) มันมีโครงสร้างที่บางของขัดแตะและแสดงให้เห็นว่าตัวเองยังคงอยู่อย่างมากแม้ที่อุณหภูมิสูงเร่งการกัดกร่อน สิ่งนี้มีผลต่อเมื่อการชาร์จทำลายล้างเกิดขึ้นที่ความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์สูงและ (ซึ่งไม่พึงประสงค์เท่าเทียมกัน) ในการหยุดชะงักในการทำงานที่ความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์สูง

โลหะผสมตะกั่วแคลเซียมดีบุก (PBCASN)

โลหะผสมนี้ใช้สำหรับการขัดเงาที่ทำโดยการกลิ้งและปั๊มอย่างต่อเนื่องและมีดีกว่า Riesaag มากขึ้น มันเป็นความต้านทานการกัดกร่อนสูงมากกับมวลเล็ก ๆ ของตาข่าย

ชาร์จแบตเตอรี่และการปล่อย

วัสดุที่ใช้งานอยู่ในแบตเตอรี่ที่ชาร์จไฟ LED กรดตะกั่วเป็นตะกั่วไดออกไซด์ (PBO 2) บนจานบวกตะกั่วฟองน้ำที่มีรูพรุนสูง (PB) บนแผ่นลบและสารละลายอิเล็กโทรไลต์ของกรดซัลฟูริก (H 2 S0 4) ซึ่งเป็น ตัวนำไอออนพร้อมกัน เมื่อเทียบกับอิเล็กโทรไลต์ของ PBO 2 และ PB แรงดันไฟฟ้าทั่วไป (ศักยภาพส่วนบุคคล) ค่านิยมของพวกเขา (โดยไม่คำนึงถึงขั้ว) เท่ากับผลรวมของแรงดันไฟฟ้าขององค์ประกอบไฟฟ้าที่วัดได้นอก ( รูปที่. "แพคเกจแบตเตอรี่ไฟฟ้า". มีประมาณ 2 V ในโหมดสแตนด์บาย เมื่อองค์ประกอบ Galvanic ถูกปล่อยออกมา PHO 2 และ React ด้วย H 2 So 4 สร้าง PBSO 4 (ตะกั่วซัลเฟต) อิเล็กโทรไลต์ให้ 4 ไอออนและความหนาแน่นลดลง ในระหว่างการชาร์จส่วนประกอบที่ใช้งานของ PBO 2 และ PB ได้รับการกู้คืนจาก PBSO 4 (ดูบทที่ "เคมีไฟฟ้า")

เมื่อกระแสปล่อยออกมาให้กับแบตเตอรี่แรงดันไฟฟ้าจะถูกสร้างขึ้นบนมันขึ้นอยู่กับค่าปัจจุบันและระยะเวลาของการปล่อย (รูป) จากรูปจะเห็นว่าค่าใช้จ่ายที่เลือกจากแบตเตอรี่ขึ้นอยู่กับค่าปัจจุบัน

พฤติกรรมแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้ที่อุณหภูมิต่ำ

ในหลักการที่อุณหภูมิต่ำปฏิกิริยาทางเคมีในแบตเตอรี่เกิดขึ้นช้ากว่า ดังนั้นพลังเริ่มต้นของแม้แต่แบตเตอรี่ที่ชาร์จเต็มจะลดลงเมื่ออุณหภูมิลดลง ยิ่งแบตเตอรี่หมดลงเท่าใดความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์ เนื่องจากความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์ลดลงจุดแช่แข็งจะเพิ่มขึ้น แบตเตอรี่, อิเล็กโทรไลต์ที่มีอุณหภูมิแช่แข็งต่ำมีความสามารถในการให้ค่าปัจจุบันต่ำที่ไม่เพียงพอที่จะเริ่มต้นเครื่องยนต์ของรถ

ลักษณะของแบตเตอรี่

การกำหนดแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้

แบตเตอรี่เริ่มต้นที่ผลิตในประเทศเยอรมนีมีการทำเครื่องหมายด้วยแรงดันไฟฟ้าที่ได้รับการจัดอันดับ, ถังและการทดสอบการคายประจุในสถานะเย็น (เช่น DIN EN 50342) แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้ที่ผลิตในประเทศเยอรมนีได้รับการระบุด้วยหมายเลขเก้าหลัก (ETN) ตามมาตรฐาน EN 50342 จำนวนนี้มีข้อมูลเกี่ยวกับแรงดันไฟฟ้าเล็กน้อยความจุเล็กน้อยและกระแสการทดสอบอุณหภูมิต่ำ

ตัวอย่างเช่น: 555 059 042 หมายถึง: 12 V (รหัสหลักแรก); 55 A-H; ประเภทการออกแบบพิเศษ (059); การทดสอบอุณหภูมิต่ำปัจจุบัน 420 A.

แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้

ความจุเป็นเวลาที่แบตเตอรี่สามารถให้กระแสบางอย่างภายใต้เงื่อนไขที่ระบุ กำลังการผลิตลดลงเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของกระแสไฟฟ้าเพิ่มขึ้นและอุณหภูมิอิเล็กโทรไลต์จะลดลง

ความจุสูงสุดของ AKB

มาตรฐาน DIN EN 50342 กำหนดความจุเล็กน้อย K 20 เป็นค่าใช้จ่ายที่แบตเตอรี่สามารถให้ได้ 20 ชั่วโมงในการตัดแรงดันไฟฟ้าที่ตัด 10.5 V (1.75 V / ELEMEN) ที่มีการปล่อยคงที่ที่กำหนดปัจจุบันฉัน 20 (I 20 \u003d k 20/20 h) ที่ 25 ° C ความจุที่จัดอันดับของแบตเตอรี่ขึ้นอยู่กับปริมาณของวัสดุที่ใช้งาน (มวลของแผ่นบวกมวลของแผ่นลบอิเล็กโทรไลต์) และไม่ส่งผลกระทบต่อจำนวนเพลท

ปัจจุบันการทดสอบอุณหภูมิต่ำ

ปัจจุบันการทดสอบอุณหภูมิต่ำฉัน SS (ก่อนหน้านี้ฉัน Cyrgyz) แสดงความสามารถของแบตเตอรี่ในการผลิตกระแสที่อุณหภูมิต่ำ ตาม DIN EN 50342 แรงดันไฟฟ้าที่เอาท์พุทของแบตเตอรี่ที่ I SS และ -18 ° C หลังจาก 10 วินาทีหลังจากการเริ่มต้นของการปล่อยควรมีอย่างน้อย 7.5 V (1.25 v ต่อองค์ประกอบ) ข้อมูลรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับเวลาที่จำหน่ายใน DIN EN 50342 มาตรฐานพฤติกรรมระยะสั้นของแบตเตอรี่ในเวลาของการปล่อยที่ I CC ส่วนใหญ่จะถูกกำหนดโดยจำนวนแผ่นพื้นที่ผิวของพวกเขาและช่องว่างระหว่าง แผ่นและวัสดุคั่น

ตัวแปรอื่นที่มีปฏิกิริยาเริ่มต้นคือความต้านทานภายใน R i แบตเตอรี่ที่ชาร์จเต็ม (12 v) ที่ -18 ° C สมการจะมีผลบังคับใช้: R I< 4000/I cc (мОм), где I cc указывается в амперах. Внутреннее сопротивление аккумуляторной батареи и другие сопротивления в контуре стартера определяют частоту проворачивания двигателя.

ประเภทของแบตเตอรี่

แบตเตอรี่ที่ไม่มีเงื่อนไข

ความถี่ที่แบตเตอรี่ต้องการการบำรุงรักษาอย่างมีนัยสำคัญขึ้นอยู่กับโลหะผสมที่แผ่นประกอบด้วย แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้พร้อมแผ่นโลหะผสมตะกั่วที่มีพลวง (การบำรุงรักษาแบบดั้งเดิมและการบำรุงรักษาต่ำ) ผ่านช่วงเวลาสั้น ๆ เนื่องจากข้อบกพร่องข้างต้น พวกเขาไม่ได้ใช้ในรถยนต์อยู่แล้ว

แผ่นลบในการบำรุงรักษาแบตเตอรี่ที่ไม่ได้รับการบริการ (ไฮบริด) ประกอบด้วยโลหะผสมตะกั่วที่มีแคลเซียม (PRS) - ในบางภาพเป็นประกายด้วยการเพิ่มเงินและแผ่นบวกทำจากโลหะผสมตะกั่วที่มีพลวง (PBSB) การลดปริมาณพลวงนำไปสู่การลดลงของการสูญเสียน้ำในระหว่างการชาร์จเนื่องจากการผจญภัยของก๊าซลดลง สิ่งนี้นำไปสู่การเพิ่มขึ้นของช่วงเวลาการให้บริการเมื่อเทียบกับแบตเตอรี่ซึ่งใช้เฉพาะโลหะผสมพลวงเท่านั้น ข้อดีอีกอย่างของแบตเตอรี่ไฮบริดคือความเรียบง่ายของการผลิต แผ่นตาข่ายติดลบที่ทำจากตะกั่วด้วยโลหะผสมตะกั่วแคลเซียมมักจะทำโดยการกลิ้งง่ายและเป็นบวกขึ้นอยู่กับการโหลดเชิงกลที่เข้มข้นมากขึ้นเนื่องจากการกัดกร่อนทำจากโลหะผสมที่มีพลวงด้วยการพลวงด้วยเทคโนโลยีการหล่อที่ซับซ้อน อย่างไรก็ตามเนื่องจากเนื้อหาของพลวงแบตเตอรี่ชาร์จไฮบริดไม่ค่อยตรงกับความต้องการสูงสำหรับการใช้น้ำต่ำในรถยนต์นั่ง (น้อยกว่า 1 กรัม / อ่า)

เนื่องจากแบตเตอรี่แบบชาร์จใหม่ได้จากโลหะผสมตะกั่วที่มีพลวงมีความต้านทานต่อวัฏจักรลึกที่ยอดเยี่ยมพวกเขาส่วนใหญ่จะใช้ในรถบรรทุกและแท็กซี่ แผ่นแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้สำหรับรถจักรยานยนต์ถูกสร้างขึ้นจากโลหะผสมตะกั่วด้วยพลวงเมื่อมีการดำเนินงานบ่อยในสภาพอากาศที่ดีและมีการหยุดทำงานที่ยาวนานในฤดูหนาวต้องใช้แบตเตอรี่ที่มีความทนทานต่อวัฏจักรลึก

แบตเตอรี่ชาร์จบำรุงรักษาได้อย่างเต็มที่

ในแบตเตอรี่บำรุงรักษาอย่างเต็มที่แผ่นทั้งสองทำจากโลหะผสมตะกั่วกับแคลเซียม สิ่งนี้ช่วยให้คุณสามารถเพิ่มอายุการใช้งานแบตเตอรี่เมื่อเดินทางไปยังระยะทางไกลมาก นอกจากนี้แบตเตอรี่ที่ชาร์จไฟได้เหล่านี้มีมากขึ้นในระยะยาว สิ่งนี้ทำได้โดยการเพิ่มประสิทธิภาพแผ่นต่อไป

รูปทรงเรขาคณิตที่ได้รับการปรับปรุงของโครงสร้างตาข่ายด้วยการนำไฟฟ้าที่ดีขึ้นช่วยให้คุณใช้วัสดุที่ใช้งานได้ดีขึ้น ลิ้นกลางของตัวเชื่อมต่อระหว่างทางเชื่อมโยงมีการตรึงที่เป็นเนื้อเดียวกันของแผ่นภายในแบตเตอรี่ เทคโนโลยีนี้ช่วยให้คุณสามารถทำแผ่นได้ประมาณ 30% ทินเนอร์ (แต่แข็งแกร่งกว่า) และเพิ่มจำนวนเพลท สิ่งนี้ทำให้สามารถเพิ่มพลังเริ่มต้นเย็นโดยไม่มีอคติต่อคุณภาพ

แบตเตอรี่ที่ไม่ได้สวมใส่อย่างเต็มที่ไม่จำเป็นต้องควบคุมระดับอิเล็กโทรไลต์และมักจะไม่ให้โอกาสเช่นนี้ ปิดผนึกอย่างเต็มที่ยกเว้นหลุมระบายอากาศสองรู ในขณะที่ระบบไฟฟ้าของรถทำงานได้ตามปกติ (I. , แรงดันไฟฟ้าคงที่ถูก จำกัด ไว้ที่ค่าสูงสุด) การสลายตัวของน้ำลดลงในระดับที่ต่ำกว่า (น้อยกว่า 1 กรัม / อ่า) ที่มีปริมาณสำรองอิเล็กโทรไลต์เหนือแผ่น แบตเตอรี่ที่ไม่ได้สวมใส่อย่างเต็มที่มีข้อได้เปรียบอีกอย่างหนึ่ง - การปลดปล่อยตัวเองที่ต่ำมาก สิ่งนี้ช่วยให้คุณสามารถเก็บแบตเตอรี่ที่ชาร์จเต็มไปได้หลายเดือน

เนื่องจากการปลดปล่อยตัวเองต่ำ ACB ที่ปราศจากการบำรุงรักษาทั้งหมดจะเต็มไปด้วยอิเล็กโทรไลต์ที่โรงงาน สิ่งนี้จะเป็นการหลีกเลี่ยงการรั่วไหลของอิเล็กโทรไลต์ที่เป็นอันตรายที่หนึ่งร้อยและในตัวแทนจำหน่ายเมื่อผสมและเพิ่ม

หากชาร์จแบตเตอรี่ที่ไม่มีการบำรุงรักษาเต็มรูปแบบอยู่นอกรถแรงดันชาร์จไม่ควรเกิน 2.3-2.4 v ต่อหนึ่งองค์ประกอบเนื่องจาก DC Rersonal หรือการใช้อุปกรณ์การชาร์จวัตต์ (W ) เส้นโค้งลักษณะนำไปสู่การสลายตัวของน้ำ (การก่อตัวก๊าซ)

AKBS บำรุงรักษาแบบทันสมัยมีปกเขาวงกตที่ปลอดภัยพร้อมรูระบายอากาศด้านข้างที่ป้องกันการรั่วไหลของอิเล็กโทรไลต์เมื่อแบตเตอรี่เอียงไปที่มุมถึง 70 °และ Frit ยังปกป้องส่วนภายในของแบตเตอรี่จากแหล่งภายนอกของเปลวไฟภายนอกและประกายไฟ การปิดผนึกการจราจรติดขัดไม่จำเป็นอีกต่อไป

สำหรับรถบรรทุกแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้พร้อมแผ่นโลหะผสมเงินที่มีข้อดีของตัวเรียกใช้งานที่ได้รับการบำรุงรักษาอย่างเต็มที่สำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล การขาดบริการที่สมบูรณ์ช่วยให้ประหยัดได้ - เป็นไปไม่ได้ที่จะดูถูกดูแคลนในการขนส่งสินค้ารวมกับปกเขาวงกตใหม่ที่ป้องกันการรั่วไหลของอิเล็กโทรไลต์ การใช้ DEGASSING กลางแทนที่จะเป็น Degassing ผ่านการจราจรติดขัดหมายถึงความเป็นไปได้ในการติดตั้ง Fritters ปกป้องการตกแต่งภายในของแบตเตอรี่จากแหล่งภายนอกของเปลวไฟและประกายไฟภายนอก

แบตเตอรี่ AGM แบบชาร์จไฟได้

แบตเตอรี่ AGM แบบชาร์จไฟได้ - แบตเตอรี่ที่มีพรมไฟเบอร์กลาสที่เชื่อมต่อด้วยไฟฟ้า) ได้รับการยอมรับในสถานการณ์ที่มีการเพิ่มความต้องการที่เพิ่มขึ้นกับแบตเตอรี่ แบตเตอรี่เหล่านี้แตกต่างจากแบตเตอรี่ที่มีอิเล็กโทรไลต์ฟรีที่อิเล็กโทรไลต์ในนั้นเชื่อมต่อกันโดยพรมไฟเบอร์กลาสที่อยู่ระหว่างแผ่นบวกและลบแทนที่จะเป็นตัวคั่น

แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้ถูกแยกออกจากสภาพแวดล้อมด้วยวาล์ว (ไม่ส่งสัญญาณอากาศ) เนื่องจากการไหลเวียนภายในภายในแบตเตอรี่ออกซิเจนจะปรากฏบนอิเล็กโทรดในเชิงบวกเนื่องจากการก่อตัวของก๊าซจะใช้อีกครั้งปริมาณของไฮโดรเจนที่สร้างขึ้นถูกระงับและดังนั้นการสูญเสียน้ำจึงลดลงเหลือน้อยที่สุด การไหลเวียนของ ZTA เป็นไปได้เนื่องจากการก่อตัวระหว่างแผ่นบวกและลบของช่องเล็ก ๆ ที่มีการขนส่งออกซิเจน วาล์วเปิดเฉพาะด้วยความดันที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้นแบตเตอรี่ Hermetic AGM จึงสูญเสียน้ำต่ำมากและไม่จำเป็นต้องบำรุงรักษา

เทคโนโลยีนี้มีข้อได้เปรียบอื่น ๆ เสื่อมีความยืดหยุ่น - ซึ่งหมายความว่าแผ่นสามารถติดตั้งภายใต้ความดัน การกดพรมให้กับแผ่นอย่างมีนัยสำคัญช่วยลดผลกระทบของการขัดและแยกวัสดุที่ใช้งานอยู่ มันให้พลังงานสูงกว่าพลังของแบตเตอรี่สตาร์ทเตอร์สามเท่า แบตเตอรี่ชนิดนี้ยังดีในกรณีที่มีการทำลายเคสแบตเตอรี่เช่นเมื่อเกิดอุบัติเหตุอิเล็กโทรไลต์ไม่ได้ติดตามเนื่องจากมีการเชื่อมต่อกับพรมใยแก้วไฟเบอร์กลาส อิเล็กโทรไลต์ไม่ได้ติดตามจากแบตเตอรี่แม้จะมีการหมุนไปนานกว่า 180 ° ด้วยความพรุนของพรมที่ทำจากไฟเบอร์กลาสจะประสบความสำเร็จในการทริกเกอร์ขนาดใหญ่ในปัจจุบันของการเริ่มต้นเย็น

ข้อดีอีกประการของแบตเตอรี่ AGM คือการป้องกันการแบ่งชั้นของอิเล็กโทรไลต์ เมื่อแบตเตอรี่ที่มีอิเล็กโทรไลต์ฟรีมีการชาร์จเป็นวงจรและปล่อยไล่ระดับความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์ถูกสร้างขึ้นจากบนลงล่าง นี่เป็นเพราะเมื่อการชาร์จแบตเตอรี่บนแผ่นเป็นอิเล็กโทรไลต์ของความหนาแน่นมากขึ้นและโดยอาศัยน้ำหนักที่เฉพาะเจาะจงลดลงและสะสมที่นั่นและอิเล็กโทรไลต์ของความเข้มข้นที่เล็กกว่าจะยังคงอยู่ในส่วนบนขององค์ประกอบ Galvanic เหนือสิ่งอื่นใดการแบ่งชั้นของอิเล็กโทรไลต์จะช่วยลดภาชนะบรรจุและอายุการใช้งานแบตเตอรี่ การแบ่งชั้นของอิเล็กโทรไลต์เกิดขึ้นกับองศาที่แตกต่างกันในแบตเตอรี่ทั้งหมดด้วยอิเล็กโทรไลต์ฟรี อย่างไรก็ตามในแบตเตอรี่ AGM การแบ่งชั้นของอิเล็กโทรไลต์ถูกป้องกันเนื่องจากพรมดูดซับจากไฟเบอร์กลาส

เมื่อเลือกไซต์การติดตั้งแบตเตอรี่ AGM จะต้องหลีกเลี่ยงอุณหภูมิสูงเนื่องจากแบตเตอรี่น้อยกว่าที่มีอิเล็กโทรไลต์ฟรี

แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้ทนต่อการปล่อยลึก

โดยอาศัยอำนาจตามการออกแบบ (แผ่นบาง ๆ ตัวแยกแสง) แบตเตอรี่ตัวเรียกใช้มีความเหมาะสมน้อยสำหรับการทำงานกับการปล่อยลึกบ่อยครั้ง - ทำให้เกิดการสึกหรออย่างเข้มข้นของแผ่นบวก (ส่วนใหญ่เนื่องจากการแยกและการตกตะกอนของวัสดุที่ใช้งานอยู่) ในแบตเตอรี่สะสมทนต่อการปลดปล่อยลึกมีคั่นด้วยพรมแก้วที่รองรับแผ่นหนาค่อนข้างหนาด้วยวัสดุที่เป็นบวกและดังนั้นจึงป้องกันแผ่นบีบก่อนวัยอันควร อายุการใช้งานของการทำงานประมาณสองเท่าของแบตเตอรี่มาตรฐาน แบตเตอรี่ที่ชาร์จใหม่ได้เริ่มต้นทนต่อการคายประจุลึกด้วยตัวคั่นพ็อกเก็ตและการตัดแต่งที่ไม่ทอมีอายุการใช้งานนานขึ้น

แบตเตอรี่ที่ทนต่อการสั่นสะเทือน

ในแบตเตอรี่ที่ทนต่อการสั่นสะเทือนบล็อกแผ่นติดอยู่กับเคสแบตเตอรี่โดยใช้เรซินปิดผนึกหรือพลาสติกเพื่อหลีกเลี่ยงการย้ายส่วนประกอบทั้งสองนี้เกี่ยวข้องกับกันและกัน จากข้อมูลของ DIN EN 50342-1 แบตเตอรี่ประเภทนี้จะต้องผ่านการทดสอบ 20 ชั่วโมงสำหรับการสั่นสะเทือนไซน์ (ที่ความถี่ 30 Hz) และต้องทนต่อการเร่งความเร็วเป็น 6G ดังนั้นข้อกำหนดสำหรับพวกเขาจึงสูงกว่าแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้ประมาณ 10 เท่า แบตเตอรี่ที่ทนต่อการสั่นสะเทือนส่วนใหญ่จะใช้ในรถบรรทุก, เครื่องจักรงานก่อสร้างและรถแทรกเตอร์

แบตเตอรี่ความน่าเชื่อถือสูงแบบชาร์จไฟได้

รวมสัญญาณลักษณะของแบตเตอรี่ที่ทนต่อการสั่นสะเทือนและแบตเตอรี่ปล่อยลึก พวกเขาใช้ในรถบรรทุกที่สัมผัสกับการสั่นสะเทือนมากเช่นเดียวกับที่กรณีปกติคือการคายประจุ

แบตเตอรี่ที่ชาร์จไฟได้เพิ่มขึ้นในปัจจุบัน

ตามการออกแบบแบตเตอรี่ประเภทนี้คล้ายกับแบตเตอรี่ทนทานต่อการปล่อยลึก แต่พวกเขามีแผ่นหนาและจำนวนเพลทน้อยลง แม้ว่ากระแสการทดสอบอุณหภูมิต่ำจะไม่ถูกระบุไว้สำหรับพวกเขาพลังงานเริ่มต้นของพวกเขาจะต่ำกว่ามาก (35 - 40%) กว่าแบตเตอรี่เริ่มต้นขนาดเดียวกัน แบตเตอรี่เหล่านี้ใช้ภายใต้เงื่อนไขของการเปลี่ยนแปลงการทำงานเป็นวงกลมมากเช่นเป็นแบตเตอรี่สตาร์ทเตอร์

หลักการทำงานของแบตเตอรี่สตาร์ทเตอร์แบบชาร์จไฟได้

ค่าใช้จ่ายบัญชี

ในระบบไฟฟ้ารถยนต์แบตเตอรี่จะถูกชาร์จด้วยการ จำกัด แรงดันไฟฟ้า สิ่งนี้สอดคล้องกับวิธีการชาร์จ IU ที่กระแสชาร์จแบตเตอรี่จะลดลงโดยอัตโนมัติโดยการเพิ่มแรงดันไฟฟ้าที่คงที่ (รูป) วิธีการชาร์จ IU ช่วยป้องกันความเสียหายเนื่องจากการโหลดซ้ำและให้อายุการใช้งานแบตเตอรี่ที่ยาวนาน

ในทางตรงกันข้ามที่ชาร์จยังคงทำงานบนหลักการของกระแสตรงหรือมีเส้นโค้งลักษณะวัตต์ (W) (รูปที่ "ชาร์จแบตเตอรี่ตามลักษณะวัตต์ W". ในทั้งสองกรณีเมื่อถึงค่าใช้จ่ายที่สมบูรณ์มันยังคงมีกระแสที่เล็กลงหรือถาวรเล็กน้อย สิ่งนี้นำไปสู่การไหลของน้ำสูงและการกัดกร่อนที่ตามมาของตาข่ายบวก

การปลดปล่อยของ AKB

ทันทีหลังจากการเริ่มต้นของการปลดปล่อยแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่จะลดลงเป็นค่าที่เมื่อการปล่อยยังคงดำเนินต่อไปเล็กน้อย ไม่นานก่อนที่จะสิ้นสุดการปล่อยแรงดันไฟฟ้าลดลงอย่างรวดเร็วเนื่องจากการลดลงของส่วนผสมที่ใช้งานหนึ่งหรือมากกว่า (วัสดุของแผ่นบวกวัสดุของแผ่นลบอิเล็กโทรไลต์)

แบตเตอรี่ปลดปล่อยตัวเอง

เมื่อเวลาผ่านไปแบตเตอรี่ที่ชาร์จไฟได้ถูกปล่อยออกมา - แม้ว่าการโหลดจะไม่เชื่อมต่อกับพวกเขาก็ตาม แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟที่ทันสมัยพร้อมแผ่นโลหะผสมตะกั่วที่มีพลวงในรัฐใหม่สูญเสียประมาณ 4 - 8% ของค่าใช้จ่ายต่อเดือน ในกระบวนการของริ้วรอยคุณค่านี้สามารถเพิ่มขึ้น 1% และอื่น ๆ ทุกวันเนื่องจากการโยกย้ายพลวงไปยังแผ่นลบจนกระทั่งแบตเตอรี่หยุดทำงาน กฎทั่วไปสำหรับผลกระทบของอุณหภูมิ: การปลดปล่อยตัวเองเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าสำหรับทุก ๆ 10 เพื่อเพิ่มอุณหภูมิ

แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้พร้อมแผ่นโลหะผสมตะกั่วกับแคลเซียมมีการปล่อยตนเองที่เล็กลงอย่างมีนัยสำคัญ (ประมาณ 3% ต่อเดือน) ค่านี้ยังคงคงที่ตลอดอายุการใช้งาน

ซ่อมแบตเตอรี่

ในระหว่างการทำงานของแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้มีการบำรุงรักษาจำนวนเล็กน้อยระดับอิเล็กโทรไลควรได้รับการตรวจสอบตามข้อกำหนดของการเรียนการสอนของผู้ผลิต เมื่อมีความจำเป็นตามประจักษ์พยานควรเติมลงในเครื่องหมายของน้ำกลั่นหรือน้ำปราศจากแร่ธาตุ เพื่อลดการปลดปล่อยตัวเองควรเก็บแบตเตอรี่ไว้ในที่สะอาดและแห้ง นอกจากนี้ยังแนะนำให้ตรวจสอบความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลก่อนที่ฤดูหนาวเริ่มมีอาการหรือหากเป็นไปไม่ได้ให้วัดแรงดันแบตเตอรี่ ควรโหลดซ้ำอีกครั้งเมื่อความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์ต่ำกว่า 1.20 กรัม / มล. หรือแรงดันไฟฟ้าถึงน้อยกว่า 12.2 V. เทอร์มินัลติดต่อคลิปและเมาท์ติดตั้งต้องเคลือบด้วยน้ำมันหล่อลื่นพลาสติกป้องกันกรด

แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้ลบออกชั่วคราวจากบริการรถยนต์จะต้องเก็บไว้ในที่แห้งและเย็น ควรตรวจสอบความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลทุก 3-4 เดือน แบตเตอรี่จะต้องโหลดซ้ำอีกครั้งเมื่อความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์ต่ำกว่า 1.20 กรัม / มล. หรือแรงดันไฟฟ้าถึงค่าน้อยกว่า 12.2 โวลต์แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้ที่ต้องการการบำรุงรักษาเพียงเล็กน้อยและแบตเตอรี่ที่ไม่ใช่ผู้รับใช้จะสามารถชาร์จใหม่ได้ดีที่สุด iu. ด้วยแรงดันไฟฟ้าสูงสุด 14.4 V. วิธีนี้ให้เวลาการชาร์จที่เพียงพอประมาณ 24 ชั่วโมงโดยไม่มีความเสี่ยงในการโหลดซ้ำ เมื่อใช้เครื่องชาร์จที่มีลักษณะคงที่หรือห้องน้ำ (W) ลักษณะที่เป็นสัญญาณแรกของอุปกรณ์ก๊าซ (ใน amperes) ควรลดลงสูงสุด 1/10 ของความจุที่น้อยกว่าของแบตเตอรี่ I. ถึง 6.6 ค่าในแบตเตอรี่ที่มีความจุ 66 ah เครื่องชาร์จ จะต้องปิดการใช้งานประมาณหนึ่งชั่วโมงหลังจากนั้น ห้องที่ดำเนินการชาร์จควรมีการระบายอากาศที่ดี (ก๊าซสายพันธุ์ออกซิเจนทำให้เกิดความเสี่ยงต่อการระเบิดการปรากฏตัวของเปลวไฟและประกายไฟที่เปิดอยู่ มีความจำเป็นต้องทำงานในถุงมือป้องกัน

ความผิดปกติของแบตเตอรี่

ความเสียหายหรือความผิดปกติของแบตเตอรี่ซึ่งในที่สุดนำไปสู่ความล้มเหลว (ลัดวงจรพร้อมกับตัวแยกการสึกหรอหรือการสูญเสียมวลที่ใช้งานการทำลายของสารประกอบระหว่างองค์ประกอบการชุบด้วยไฟฟ้าและแผ่น) ไม่สามารถกู้คืนได้ ต้องเปลี่ยนแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้ วงจรลัดวงจรภายในได้รับการยอมรับจากความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์ที่มีความแตกต่างสูงในแต่ละองค์ประกอบ (ความแตกต่างระหว่างความหนาแน่นต่ำสุดและความหนาแน่นสูงสุด\u003e 0.03 กรัม / มิลลิลิตร) หากโซ่เกิดขึ้นในตัวเชื่อมต่อของแบตเตอรี่ไฟฟ้าแบตเตอรี่มักจะให้กระแสไฟขนาดเล็กและสามารถเรียกเก็บเงิน แต่แม้กระทั่งแบตเตอรี่ที่ชาร์จเต็มเมื่อพยายามเริ่มต้นแรงดันไฟฟ้าของเครื่องยนต์

หากไม่มีความผิดปกติในแบตเตอรี่ แต่มันจะสูญเสียค่าใช้จ่าย (สัญญาณ: ความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์ต่ำในองค์ประกอบ galvanic ทั้งหมดไม่มีแผ่น) หรือเติมเงิน (สัญญาณ: การสูญเสียน้ำขนาดใหญ่), สิ่งนี้บ่งชี้ถึงความผิดปกติของอุปกรณ์ไฟฟ้า (เครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ชำรุด อุปกรณ์ไฟฟ้ายังคงรวมอยู่หลังจากปิดเครื่องยนต์เนื่องจากความผิดปกติเช่นรีเลย์ควบคุมแรงดันไฟฟ้าจะถูกเลือกเล็กเกินไปหรือมีความสำคัญมากเกินไปหรือโดยทั่วไปจะล้มเหลว) ในแบตเตอรี่ภายใต้การคายประจุลึกเป็นเวลานานซึ่งเกิดขึ้นจากการปล่อยคริสตัลซัลเฟตที่ตื้นเขินสามารถเปลี่ยนเป็น largerystalline ซึ่งทำให้การชาร์จของแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้ซับซ้อน

เครื่องชาร์จที่ง่ายที่สุดสำหรับแบตเตอรี่ยานยนต์และรถจักรยานยนต์ตามกฎประกอบด้วยหม้อแปลงปลายน้ำและเชื่อมต่อกับการขดลวดรองของวงจรเรียงกระแสสองเสียง สอดคล้องกับแบตเตอรี่รวมถึงการค้าปลีกที่ทรงพลังเพื่อติดตั้งกระแสชาร์จที่ต้องการ อย่างไรก็ตามการออกแบบดังกล่าวได้รับความยุ่งยากและประหยัดพลังงานมากเกินไปและวิธีการอื่นในการชาร์จการควบคุมปัจจุบันมักจะซับซ้อนอย่างมีนัยสำคัญ

ทันทีที่แรงดันไฟฟ้าบนคอนเดนเซอร์มาถึงเกณฑ์การจุดระเบิดโคมไฟนีออน HL1 มันติดไฟและตัวเก็บประจุจะถูกปล่อยออกมาอย่างรวดเร็วผ่านหลอดไฟและขั้วต่อการควบคุมของ VS1 Simistor ในเวลาเดียวกัน Simistor เปิดขึ้น ในตอนท้ายของกึ่งรุ่น Simistor ปิด กระบวนการที่อธิบายไว้ซ้ำแล้วซ้ำอีกในแต่ละกึ่งกลางของเครือข่าย

เป็นที่รู้จักกันดีตัวอย่างเช่นเนื่องจากการควบคุมของไทริสเตอร์ผ่านพัลส์สั้น ๆ มีข้อเสียที่มีภาระที่ใช้งานแบบเหนี่ยวนำหรือมีการเปลี่ยนแปลงที่มีการเปลี่ยนแปลงกระแสขั้วบวกของอุปกรณ์อาจไม่มีเวลาในการบรรลุมูลค่าของการหัก ปัจจุบันในระหว่างความถูกต้องของชีพจรควบคุม หนึ่งในมาตรการในการกำจัดข้อเสียนี้คือการรวมขนานกับภาระของตัวต้านทาน

วัตถุประสงค์เดียวกันนี้ยังทำหน้าที่เป็นตัวต้านทานที่ทรงพลัง R6 ซึ่งเป็นภาระของวงจรเรียงกระแส VD5, VD6 ตัวต้านทาน R6, Chrome สร้างพัลส์ไหลคายประจุซึ่งเป็นที่อนุมัติยืดอายุแบตเตอรี่

หน่วยหลักของอุปกรณ์คือหม้อแปลง T1 มันสามารถทำได้บนพื้นฐานของหม้อแปลงห้องปฏิบัติการ LATR-2M แยกมันด้วยการไขลาน (มันจะเป็นหลัก) สามชั้นของ leadet-und และการไขลานรองที่คดเคี้ยวประกอบด้วย 80 รอบของลวดทองแดงที่แยกต่างหาก ส่วนอย่างน้อย 3 mm2 ด้วยการแตะจากกลาง หม้อแปลงและวงจรเรียงกระแสสามารถเป็นพาหะจากแหล่งจ่ายไฟที่เผยแพร่ใน ด้วยการผลิตอิสระของหม้อแปลงคุณสามารถใช้วิธีการคำนวณที่อธิบายไว้ใน; ในกรณีนี้กำหนดโดยแรงดันไฟฟ้าบนม้วนม้วนรอง 20 โวลต์ที่กระแส 10 A.

ไดโอด CD202A สามารถถูกแทนที่ด้วยชุดใด ๆ เช่นเดียวกับ D242, D242A หรืออื่น ๆ ที่มีโทนสีโดยตรงเฉลี่ยอย่างน้อย 5 A. แผนไดโอดบนแผ่นระบายความร้อน duralumin ด้วยพื้นที่ผิวที่มีประโยชน์ กระจัดกระจายอย่างน้อย 120 ซม. 2 Simistor ควรเสริมสร้างแผ่นระบายความร้อนประมาณสองเท่าของพื้นที่ผิวขนาดเล็ก ตัวต้านทาน R6 - PEV-10; สามารถเปลี่ยนได้ด้วยห้าขนานกับตัวต้านทานที่เชื่อมต่อความต้านทาน MLT-2 ของ 110 โอห์ม

อุปกรณ์เก็บรวบรวมในกล่องแข็งของวัสดุฉนวน (ไม้อัด, textolite ฯลฯ ) ในผนังด้านบนและด้านล่างควรเจาะรูระบายอากาศ ตำแหน่งของชิ้นส่วนในกล่อง - โดยพลการ ตัวต้านทาน R1 ("การชาร์จ Talk") ติดตั้งอยู่ที่แผงด้านหน้าลูกศรขนาดเล็กจะถูกแนบกับที่จับและภายใต้มัน - สเกล วงจรที่ถือกระแสโหลดจะต้องดำเนินการโดย MHSW MHSV Wire ที่มีส่วนตัดขนาด 2.5 ... 3 mm2

การดำเนินการขั้นสุดท้าย - การสอบเทียบขนาดตัวต้านทาน R1 ในแอมป์ในแอมมิเตอร์ที่เป็นแบบอย่าง

วรรณคดี

1. พลังงานอิเล็กทรอนิกส์ คู่มืออ้างอิงเอ็ด v.a.labuntzova - 1987. C.280, 281, 426, 427
2. FOMN V. Simistor Power Regulator - วิทยุ, 1981 เลขที่ 7, P.63
3. Zubrok A. G. Rectaging อุปกรณ์ป้องกันระบบสั่นไหวและแบตเตอรี่ชาร์จ - ม.: Energoatomizdat, 1988
4. แหล่งจ่ายไฟของเมือง Navditzky พลังงานสูง - วิทยุ, 1992. №4, p.43-44 ..
5. Nikolaev Yu บล็อกโฮมเมด พลังงาน? ไม่ไม่มีอะไรง่ายกว่า - วิทยุ, 1992, №4 จาก. 53.54

แบตเตอรี่เป็นอุปกรณ์ที่มีแนวโน้มที่จะคายประจุระหว่างการทำงาน กระบวนการนี้โดดเด่นด้วยความเครียดที่ลดลงโดยไม่ต้องโหลด (ที่มีเทอร์มินัลถ่าย) แบตเตอรี่ที่ปล่อยออกมาถูกเรียกว่า "เรียงลำดับ" เรียกคืนการชาร์จแบตเตอรี่เป็นไปได้หลายวิธีซึ่งอธิบายไว้ด้านล่าง

วิธีการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์และความต้องการอุปกรณ์และอุปกรณ์ที่สนใจในผู้ที่ชื่นชอบรถยนต์ทุกคน ปัญหานี้ได้รับความเกี่ยวข้องพิเศษกับกองทุน จำกัด ที่จัดสรรให้ดูแลอุปกรณ์ยานยนต์ กฎสำหรับการดำเนินการขั้นตอนนี้ให้แน่ใจว่าไม่เพียง แต่ความปลอดภัยของอุปกรณ์ราคาแพง แต่ยังปลอดภัยของเจ้าของรถด้วยตนเอง

ในการชาร์จแบตเตอรี่ความต้องการที่ชาร์จ แต่พวกเขาแตกต่างกันในการออกแบบและการใช้งาน เครื่องชาร์จทุกชนิดมีหลักการดำเนินงานที่คล้ายกันซึ่งขึ้นอยู่กับการแปลงกระแสสลับของแหล่งจ่ายไฟในครัวเรือนในค่าคงที่

รูปแบบของอุปกรณ์ดังกล่าวอาจรวมถึง variators - โมดูลที่เปลี่ยนแรงดันไฟฟ้า (12/24 โวลต์), การถ่ายทอดเวลา, ปิดไฟในเวลาที่กำหนดตัวบ่งชี้ต่าง ๆ ในรูปแบบของสัญญาณไฟหรือข้อมูลที่เป็นของเหลวคริสตัลสกอร์บอร์ดและโหนดอื่น ๆ . ในการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ปกติที่มีแรงดันไฟฟ้าเล็กน้อยของ 12V จำเป็นต้องมีการชาร์จซึ่งให้ 16-17 เทอร์มินัลต่อ DC

กฎสำหรับการชาร์จที่เหมาะสมของแบตเตอรี่รถยนต์

การชาร์จของแบตเตอรี่สตาร์ทเตอร์สามารถดำเนินการได้ในสถานที่ต่าง ๆ ที่มีการเข้าถึงกริดพลังงานในครัวเรือนและมีช่องเสียบซ็อกเก็ต คุณไม่สามารถถอดแบตเตอรี่ออกเมื่อชาร์จหรือวางบนพื้นผิวที่เรียบในโรงรถหรือแม้กระทั่งในอพาร์ทเมนท์ ในขณะเดียวกันก็มีความจำเป็นต้องปฏิบัติตามกฎระเบียบด้านความปลอดภัยอย่างระมัดระวัง

ก่อนอื่นก่อนที่จะชาร์จแบตเตอรี่ควรทำความสะอาดจากมลพิษต่างประเทศขจัดฝุ่นสิ่งสกปรกและค่อยๆขจัดขั้วออก หลังจากนั้นจำเป็นต้องตรวจสอบที่อยู่อาศัยสำหรับความเสียหายทางกลระดับของอิเล็กโทรไลต์ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามันไม่ดำเนินการต่อไปและหลังจากที่ดำเนินการต่อไปยังกระบวนการเอง

การดำเนินงานทั้งหมดที่มีแบตเตอรี่จะต้องดำเนินการในถุงมือทนต่อสารเคมีเนื่องจากอิเล็กโทรไลต์อาจทำให้ผิวหนังเสียหายได้ยาก หากการออกแบบแบตเตอรี่ช่วยให้คอร์กส์คลายเกลียวได้ เมื่อการตรวจสอบตรวจสอบระดับอิเล็กโทรไลต์ในทุกธนาคารและสภาพของมัน

อิเล็กโทรไลต์ปกติจะต้องโปร่งใสและไม่มีสี ในการทำเช่นนี้คุณสามารถใช้ขวดของพื้นที่ การมีอยู่ในการแก้ปัญหาการตกตะกอนสะเก็ดการระงับหรือการเปลี่ยนสีและความโปร่งใสชี้ให้เห็นว่ามันไม่ได้ถูกต้องกับแบตเตอรี่ เป็นไปได้มากที่สุดในธนาคาร "สกปรก" มีการลัดวงจรของแผ่น เป็นไปไม่ได้ที่จะชาร์จแบตเตอรี่ดังกล่าว

หากอิเล็กโทรไลต์ในทุกธนาคารสะอาดและโปร่งใสคุณสามารถดำเนินการต่อไปยังกระบวนการชาร์จ กฎหลักเมื่อเชื่อมต่อเทอร์มินัลชาร์จ - ครั้งแรกที่พวกเขาเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่และหลังจากนั้นสามารถเชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟได้. กฎนี้มีความสำคัญมาก!

สำหรับการชาร์จแบตเตอรี่ใช้วิธีการสามวิธี:

- การชาร์จด้วยแรงดันไฟฟ้าคงที่
- การชาร์จด้วย DC;
- วิธีการชาร์จรวม

การชาร์จ แรงดันคงที่

โหมดแรงดันไฟฟ้าถาวรของแบตเตอรี่จะเชื่อมถึงระดับการชาร์จและค่าแรงดันเมื่อชาร์จ หากเรากำลังพูดถึงการชาร์จแบตเตอรี่ 12 V จากนั้นที่แรงดันไฟฟ้าคงที่ 14.3 เพื่อชาร์จประมาณ 48-50 ชั่วโมง ด้วยแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นเป็น 16.6 ค่าใช้จ่ายลดลงถึง 20-22 ชั่วโมง

เมื่อเครื่องชาร์จเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ที่ปล่อยออกมาอย่างเต็มที่กระแสในห่วงโซ่สามารถเข้าถึง 50 A. สิ่งนี้สามารถนำไปสู่ความล้มเหลวของอุปกรณ์ไฟฟ้าที่อยู่ในห่วงโซ่ ดังนั้นวงจรของเครื่องชาร์จทั้งหมดจึงมีโมดูลที่จำกัดความแรงในปัจจุบันของ 20-25 แอมแปร์

กระบวนการทางเคมีไฟฟ้าในแบตเตอรี่ที่เปิดใช้งานเมื่อเชื่อมต่อที่ชาร์จแรงดันไฟฟ้าระหว่างไอทีและเทอร์มินัลแบตเตอรี่ กระแสของกระแสในห่วงโซ่จะค่อยๆลดลง

ด้วยการชาร์จเต็มของแบตเตอรี่ปัจจุบันในวงจรลดลงเป็นศูนย์ อุปกรณ์ส่วนใหญ่จะได้รับสัญญาณที่มีไฟแสดงสถานะหรือ LED เทอร์มินัลของแบตเตอรี่ที่ชาร์จเต็มควรเป็น 14.4 V

การชาร์จที่แรงดันไฟฟ้าคงที่เป็นวิธีการ "อ่อนนุ่ม" มากที่สุดสำหรับอุปกรณ์และปลอดภัยสำหรับมนุษย์ ด้วยการชาร์จแบตเตอรี่เช่นนี้มันสามารถทิ้งไว้โดยไม่ต้องดูแลโดยไม่ต้องกลัวการเกิดสถานการณ์อันตราย

การชาร์จ toke คงที่

การใช้วิธี DC ต้องการความแม่นยำและความสนใจในระหว่างกระบวนการชาร์จทั้งหมด ในขณะเดียวกันก็มีความจำเป็นต้องแก้ไขความแข็งแกร่งของปัจจุบันอย่างต่อเนื่องในระหว่างการชาร์จตรวจสอบเครื่องมืออย่างน้อยทุกชั่วโมงและดำเนินการจัดการที่จำเป็น แบตเตอรี่มาตรฐานที่มีความจุ 55 และ H จะถูกเรียกเก็บเงินประมาณ 10 ชั่วโมงที่การชาร์จปัจจุบันใน 6 A.

เมื่อถึงแรงดันไฟฟ้าที่ได้รับการจัดอันดับที่ 14.4 กระแสจะลดลงเป็น 3 A. ทันทีที่แรงดันไฟฟ้าที่เทอร์มินัลจะอยู่ที่ 15 โวลต์ความแรงปัจจุบันควรลดอีกสองครั้ง - เป็น 1.5 A.

ถ้าเป็นเวลาหนึ่งและครึ่งหรือสองชั่วโมงแรงดันชาร์จไม่เปลี่ยนแปลงกระบวนการชาร์จจะเสร็จสมบูรณ์ ในตอนท้ายของการชาร์จธนาคารเริ่ม "ต้ม", I.e. กระบวนการอิเล็กโทรไลซิสสามารถเปิดใช้งานซึ่งเป็นข้อเสียที่ชัดเจนของวิธีนี้พร้อมกับความต้องการการควบคุมอย่างต่อเนื่อง

การชาร์จแบบรวม

อุปกรณ์ชาร์จอุตสาหกรรมที่เสนอในตลาดอยู่ในตลาดจะขึ้นอยู่กับวิธีการชาร์จแบบรวม ที่จุดเริ่มต้นของกระบวนการชาร์จปัจจุบันมีการจัดหาแรงคงที่ซึ่งทำให้สะดวกในการใช้งานในแหล่งจ่ายไฟในครัวเรือน (เนื่องจากค่าสูงสุดที่นำไปสู่การโหลดมากเกินไปและในตอนท้ายของอุปกรณ์ชาร์จ รองรับแรงดันไฟฟ้าคงที่ซึ่งไม่อนุญาตให้อิเล็กโทรไลต์เป็น "ม้วน"

เครื่องชาร์จแบบผสมผสานมักปรับให้เข้ากับงานอิสระและไม่จำเป็นต้องควบคุม เมื่อมีการชาร์จแบตเตอรี่แบบเต็มแล้วพวกเขาสามารถปิดได้โดยอัตโนมัติ

มีวิธีอื่นในการชาร์จแบตเตอรี่ยานยนต์ - บังคับ, ชีพจร, เร้าใจหรือปัจจุบันไม่สมมาตร, vojbridju, ฯลฯ อย่างไรก็ตามในทางปฏิบัติที่ชาร์จส่วนใหญ่มักใช้ที่ใช้หลักการที่อธิบายไว้ข้างต้น

ตอบ:

ยานยนต์อิเล็กทรอนิกส์สามารถทนต่อแรงดันไฟฟ้าของคำสั่งซื้อ 15.5 โวลต์โดยไม่มีการแตกหัก อย่างไรก็ตามเครื่องชาร์จบางตัวทำงานในโหมด "Charge Pause" ในวงจรประจุเพื่อรักษากระแสที่ต้องการแรงดันไฟฟ้าสามารถเข้าถึงได้ถึง 17.5-18 V ซึ่งเป็นอันตรายมากสำหรับบล็อกอิเล็กทรอนิกส์ของรถยนต์ เครื่องชาร์จบางตัวสามารถออกแรงกระตุ้นระยะสั้น แรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นสิ่งที่เป็นอันตรายสำหรับเครื่องใช้ไฟฟ้าออนบอร์ด

ดังนั้นในการชาร์จแบตเตอรี่โดยตรงโดยรถยนต์เครื่องชาร์จควรทำงานในโหมดแมนนวลด้วยขีด จำกัด ของแรงดันเอาท์พุทสูงสุดถึง 15 V หรือเมื่อทำงานในโหมดอัตโนมัติให้แน่ใจว่ากระบวนการชาร์จที่ปลอดภัย ข้อมูลนี้ระบุไว้ในหนังสือเดินทางของเครื่องชาร์จใด ๆ

หากมีเครื่องชาร์จที่เหมาะสมเมื่อสร้างขึ้นใหม่โดยไม่ต้องถอดขั้วข้อควรระวังต่อไปนี้จะต้องดำเนินการ:

อย่าเปิดเครื่องชาร์จให้กับเครือข่าย 220 V จนกว่าจะเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่
ก่อนที่จะตัดการเชื่อมต่อที่ชาร์จจากแบตเตอรี่ตัดการเชื่อมต่อจากเครือข่าย
อย่าเปิดการจุดระเบิด (และดีกว่าเลยไม่มีผู้บริโภคพลังงานเช่นไฟหน้าและวิทยุ) เมื่อเชื่อมต่อด้วยเครื่องชาร์จภายนอกเพราะ เป็นไปไม่ได้ที่จะถือว่าปฏิกิริยาอิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องชาร์จในความผันผวนของแรงดันไฟฟ้าที่คมชัดในเครือข่ายออนบอร์ด
คุณต้องเชื่อมต่อเทอร์มินัลบวกของเครื่องชาร์จก่อนแล้วลบ มีความจำเป็นต้องปิดการใช้งานในลำดับย้อนกลับ
ตรวจสอบให้แน่ใจว่าสายไฟชาร์จไม่ได้สัมผัสกับเคเบิ้ล Benzing หรือแบตเตอรี่

อุปกรณ์ที่สมบูรณ์แบบสำหรับการชาร์จมีความเสี่ยงเสมอ ไฟฟ้าแรงสูง ที่เอาต์พุตในกรณีที่เครื่องชาร์จพังทลาย

เป็นไปได้หรือไม่ที่จะชาร์จแบตเตอรี่ที่ความเร็วเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ใช้งาน?

ตอบ:

ไม่. เครื่องกำเนิดไฟฟ้าบนเครื่องที่มีเครื่องยนต์ทำงานที่ไม่ได้ใช้งานไม่ชาร์จแบตเตอรี่ แต่เท่านั้น สนับสนุน ค่าใช้จ่ายของเธอ ในฤดูหนาวของปีเพียงอย่างเดียวเครื่องยนต์ภาวะโลกร้อนไม่เพียงพอสำหรับค่าใช้จ่ายที่มีคุณภาพของแบตเตอรี่ สำหรับแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้คุณต้องขี่รถจักรยานยนต์ขนาดกลางหลายชั่วโมงอย่างน้อย เป็นการดีที่สุดที่จะแสดงประจุแบตเตอรี่ที่บ้านในห้องอุ่น ๆ โดยใช้อุปกรณ์เครื่องเขียน

คุณต้องใช้เวลานานเท่าไหร่ในการชาร์จแบตเตอรี่?

ตอบ:

ค่าใช้จ่ายของแบตเตอรี่จะต้องดำเนินการตามคำแนะนำของผู้ผลิตแบตเตอรี่ที่ระบุในคู่มือการใช้งาน ขึ้นอยู่กับการออกแบบของแบตเตอรี่ (ประเภทของอิเล็กโทรดคั่นอิเล็กโทรไลต์องค์ประกอบทางเคมีของโลหะผสม ฯลฯ ) โหมดการชาร์จนั้นแตกต่างกัน

หากไม่มีข้อมูลที่สมบูรณ์เกี่ยวกับการออกแบบ AKB หรือคู่มือการใช้งานขอแนะนำให้เรียกเก็บเงินตามข้อ 8.2.2 gost r 53165-2008 ต้องดำเนินการชาร์จแบตเตอรี่ที่ปล่อยออกมา ที่แรงดันไฟฟ้าคงที่ 14.8 V เป็นเวลา 20 ชั่วโมง เมื่อ จำกัด กระแสสูงสุดถึง 5 ใน (INE เป็นค่าเท่ากับความจุของแบตเตอรี่หารด้วย 20) สำหรับแบตเตอรี่ที่มีความจุเล็กน้อย 60 ACH INE \u003d 60/20 \u003d 3 A. ค่าใช้จ่ายจะดำเนินการต่อในมูลค่าคงที่ของกระแสเท่ากันเท่ากับ II อีก 4 ชั่วโมง

เทคนิคนี้เป็นที่ยอมรับได้เฉพาะเมื่อแบตเตอรี่ถูกปล่อยออกมาอย่างสมบูรณ์เช่นหลังจากความพยายามที่ไม่สำเร็จหลายครั้งในการเริ่มต้นเครื่องยนต์ หากแบตเตอรี่ถูกปล่อยออกมาอย่างลึกซึ้งเช่นเนื่องจากผู้ขับขี่ลืมที่จะเปิดไฟหน้าหรือถูกปล่อยออกมาและยืนอยู่ในสถานะที่ปล่อยออกมาหลายวันหรือหลายสัปดาห์โหมดการชาร์จที่อธิบายไว้ข้างต้นจะไม่พอดี - แบตเตอรี่จะ "เดือด" เท่านั้นและไม่คิดค่าใช้จ่าย ในกรณีเช่นนี้ขอแนะนำให้ดำเนินการ ค่าใช้จ่ายการกู้คืนขนาดเล็กปัจจุบัน (1-2 a ขึ้นอยู่กับความจุของแบตเตอรี่ที่กำหนด) ก่อนที่จะมีการรักษาเสถียรภาพของแรงดันไฟฟ้า ค่าใช้จ่ายนี้อาจใช้เวลาหลายวันและจะช่วยให้คุณสามารถเรียกคืนได้ประมาณ 80-90% ของความจุของแบตเตอรี่ที่มีอยู่

ส่วนเกินแบตเตอรี่สตาร์ทกรดตะกั่วประจุ ไม่แนะนำให้เหตุผลสำหรับการก่อตัวก๊าซที่อุดมสมบูรณ์เป็นผลมาจากการสลายตัวของน้ำบนออกซิเจนและไฮโดรเจนซึ่งจะต้องใช้หุบเขาน้ำ นอกจากนี้กระบวนการก่อตัวก๊าซสามารถนำไปสู่การลดลง ลักษณะทางเทคนิค AKB เนื่องจากการปลดบางส่วนและลอยตัวของมวลที่ใช้งานอยู่

จะชาร์จแบตเตอรี่ได้อย่างไร?

ตอบ:

จนถึงปี 2008 GOST 959-2002 ดำเนินการในรัสเซียตามที่แบตเตอรี่แนะนำให้คิดค่าใช้จ่าย 0.1 จากกำลังการผลิตของแบตเตอรี่ไปจนถึงแรงดัน 14.4 V แล้ว - อีก 5 ชั่วโมง

ในปีที่ผ่านมา ACB ปรากฏในตลาดรัสเซียที่แตกต่างกันในการออกแบบ ดังนั้นในปี 2008 Gost R 53165-2008 "แบตเตอรี่เริ่มต้นแบตเตอรี่สำหรับเทคโนโลยี AutoTractor" มีผลบังคับใช้สำหรับเทคนิคการชาร์จแบตเตอรี่ต่าง ๆ ขึ้นอยู่กับการออกแบบและประสิทธิภาพทางเทคโนโลยี ข้อมูลนี้เป็นที่รู้จักกันเฉพาะผู้ผลิตดังนั้นค่าใช้จ่ายจะต้องจ่ายให้กับคู่มือแบตเตอรี่ (ในใบรับประกัน) ด้วยการขาดงานขอแนะนำให้เก็บประจุตามข้อ 8.2.2 GOST R 53165-2008: ที่แรงดันไฟฟ้าคงที่ 14.8 V เป็นเวลา 20 ชั่วโมงเมื่อ จำกัด กระแสสูงสุดถึง 5in (IA คือค่าเท่ากับความจุของแบตเตอรี่หารด้วย 20 ตัวอย่างเช่นสำหรับแบตเตอรี่ที่มีความจุน้อยกว่า 60 ACH โดย IU \u003d 60/20 \u003d 3 A. ) จากนั้นประจุยังคงดำเนินต่อไปในมูลค่าคงที่ของกระแสเท่ากันเท่ากับ II อีก 4 ชั่วโมง

แรงดันไฟฟ้าใดที่ต้องชาร์จแคลเซียม ACB?

ตอบ:

หากคุณวิเคราะห์คำแนะนำสำหรับการใช้งานของผู้ผลิตแบตเตอรี่กรดกรดเริ่มต้นที่หลากหลายคุณจะไม่เห็นคำแนะนำในการดำเนินการชาร์จที่แรงดันไฟฟ้าคงที่ 16 V

ตามกฎแล้วผู้ผลิตแนะนำในสภาพที่อยู่กับที่ใช้แบตเตอรี่เริ่มต้น 12 โวลต์ที่แรงดันไฟฟ้าคงที่ 14.8 โวลต์หรือมีความแข็งแรงคงที่ของปัจจุบันค่าซึ่งเป็น 10% ของภาชนะที่กำหนด และไม่ว่าการออกแบบและประสิทธิภาพทางเทคโนโลยีชนิดใดที่เรากำลังเผชิญอยู่: แบตเตอรี่ขนาดเล็กไฮบริดหรือตะกั่วแคลเซียม

หมายเลข 16 อยู่ที่ไหน จาก GOST R 53165-2008 บางคนตั้งข้อสังเกตอย่างถูกต้องว่ามาตรฐานนี้แนะนำเมื่อดำเนินการทดสอบแบตเตอรี่ตามโลหะผสมตะกั่วแคลเซียม (ประสิทธิภาพ VL) เพื่อดำเนินการชาร์จที่แรงดันไฟฟ้าคงที่ 16 V แล้วที่กระแสคงที่ แต่นี่คือคำแนะนำสำหรับการทดสอบเท่านั้นในหลักสูตรที่ชัดเจนว่าแบตเตอรี่แคลเซียมสามารถรับไฟฟ้าจำนวนมากเช่นนี้ได้อย่างรวดเร็ว แต่ เทคโนโลยีการผลิตที่สมบูรณ์แบบ

หากมีคนพยายามที่อุณหภูมิห้องในอากาศเพื่อดำเนินการแบตเตอรี่ที่แรงดันไฟฟ้าคงที่ 16 โวลต์มันรู้ว่าประจุดังกล่าวจะมาพร้อมกับการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในอุณหภูมิอิเล็กโทรไลต์ (สูงถึง 60 ° C ประมาณ 2 ชั่วโมงหลังจากการปล่อยแบตเตอรี่ ถึง 10-11 โวลต์) และแผนกก๊าซที่อุดมสมบูรณ์

ในกรณีที่เลวร้ายที่สุดหากเทคโนโลยีการผลิตแบตเตอรี่ไม่สมบูรณ์และมีความต้านทานภายในสูงความร้อนดังกล่าวสามารถเกิดขึ้นได้ถึง 70 ° C อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นการเน้นออกซิเจนจำนวนมากบนขั้วไฟฟ้าในเชิงบวกนำไปสู่การกัดกร่อนของการกัดกร่อนและลดอายุการใช้งานแบตเตอรี่ เมื่อการทดสอบมันไม่น่ากลัวเพราะจากนั้นแบตเตอรี่จะถูกกำจัด และสำหรับผู้ที่ชื่นชอบรถยนต์ที่พยายามที่แบตเตอรี่จะให้บริการนานที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ค่าใช้จ่าย 16 V และผลที่ตามมาไม่สามารถทำได้

นั่นคือเหตุผลที่ผู้ผลิตแบตเตอรี่สตาร์ทเตอร์แนะนำโหมดการชาร์จที่ประหยัดมากขึ้นที่ระบุไว้ข้างต้น และมาตรฐานเดียวกัน GOST R 53165-2008 ในข้อ 8.2.2 หมายเหตุว่าหากไม่มีคำแนะนำของผู้ผลิตต้องดำเนินการชาร์จที่แรงดันไฟฟ้าคงที่ 14.80 V