백해-발트 운하 건설의 역사는 비극적입니다. 벨로모르카날은 소련 국가에서 최초의 위대한 건설 프로젝트 중 하나가 되었으며 감옥 노동이 사용된 최초의 위대한 건설 현장이 되었습니다. 같은 이름의 불후의 담배 덕분에 러시아의 모든 채널 중 가장 유명한 White Sea-Baltic Channel은 그럼에도 불구하고 가장 알려지지 않은 곳으로 남아 있습니다.

운하를 건설한다는 아이디어는 고대에 태어났습니다. 1702년에 Peter I는 유명한 "Osudarev의 길"인 6미터 너비의 개간을 뚫었습니다. 그 흔적은 지난 세기 초에도 볼 수 있었습니다. 백해에서 오네고 호수로, 군함들이 끌려 ... 1798년 Pudozh 상인 Bakinin은 Vodlozero를 통해 Onega 호수에서 Onega 강까지 운하 건설을 신청했습니다. 그는 그 지역의 귀중한 낙엽송 숲을 베어서 비용을 만회하기를 희망했습니다. 거의 동시에 Petrozavodsk의 프로젝트가 접수되어 세 명의 상인과 Olonets 공장 책임자인 영국인 Adam Armstrong이 서명했습니다.

운하의 경로는 Onega 호수의 Povenets에서 Soroka (현재 Belomorsk) 마을까지 이어졌습니다. 즉, 현재 경로와 거의 일치했습니다. 정부는 이 프로젝트에 관심을 갖게 되었고 최고의 전문가인 마린스키 운하 시스템을 건설한 볼랑 장군을 찾기 위해 파견되었습니다. 그러나이 지역을 조사한 후 그는 프로젝트를 거부했습니다. 바위, 폭포 및 기타 장애물이 너무 많습니다 ... 19 세기 중반에 제안이 있었고 1900 년 V.E. Timonov 교수는 파리의 금메달을 수상했습니다. 전시회. 그러나 1906년에 이 지역을 방문하여 "두려워하지 않는 새의 땅에서" 여행에 관한 책을 쓴 Mikhail Prishvin에 따르면 이 모든 사건을 상기시키기 위해 Maselga 마을 근처에 비문과 함께 두 개의 돌만 남았습니다. : "오네가-백해 운하."

J.V. 스탈린의 명령에 따라 227km 길이의 운하는 1931년 9월부터 1933년 4월까지 20개월 동안 건설될 예정이었습니다(비교용: 80km 길이의 파나마 운하는 28년 동안, 수에즈 운하는 160km 길이에서 10년 동안 건설되었습니다. ). 또한 Belomorkanal 건설에 통화가 할당되지 않았으며 OGPU는 불필요한 재료비 없이 운하 건설을 보장해야 했습니다. 사람들은 계산하지 않았습니다. 수감자들의 제대는 계속해서 "위대한 건설 현장"에 들어갔습니다. 충성스러운 스탈린주의자들은 운하 건설을 관리하라는 지시를 받았습니다... "(L. Rasskazov 전쟁 전 5개년 계획에서 수용소의 역할. 경제사: 연감. 2002. - M .: Rosspen, 2003. S. 269-319). 미래의 스탈린주의 인민 위원 Genrikh Yagoda와 Gulag Matvey Berman의 수장이 건설 감독자가되었습니다. Lazar Kogan이 건설 책임자로 임명되었습니다. 또 다른 유명한 "Solovetsky 인물"인 Nathan Frenkel도 백해 운하에서 유명해졌습니다.

Belmorstroy Frenkel 및 기타 건설 관리자의 작업 책임자.

1932년 봄, 당시 OGPU 부위원장이었던 Genrikh Yagoda와 그의 공범자인 소련 대법원 Katanyan 부검사는 “GULAG 국장 동지 특별 권리에 관한 법령”을 승인했습니다. Kogan L.I.와 GULAG 동지의 머리 조수. 제이콥 라포포트. 포로의 군대에 의해 수행 된 백해 - 발트 해 수로 건설. " 규정에 따라 그들은 행정 명령에 따라 기존의 질서와 규율을 위반한 사람들에 대해 수용소의 수감 기간을 단독으로 늘릴 수 있는 권리를 부여받았습니다. 목록에는 15개의 특정 위반 사항이 포함되었습니다. 동시에 다른 범죄에 대해 그러한 조치를 적용하는 것이 허용되었습니다. 징역형을 연장하기로 한 결정은 항소 대상이 아니었음을 강조하는 것이 중요합니다.

백해-발트 운하 건설의 역사는 수많은 소비에트 인민의 고통의 역사입니다. 1932년 5월 1일까지 100,000명의 노동자가 운하 건설에 고용되었고 그 중 60,000명은 막사에 수용되었습니다. 나머지는 천막과 기타 임시 건물에서 살았습니다. 현대 기술 없이, 충분한 자재 지원 없이 건설 현장 관리는 "많은 대상에 대해 ... 통일된 모든 연합 표준을 초과하는 생산 속도" 27를 달성했습니다.

1933년 5월 G.G. Yagoda는 I.V. Stalin에게 백해 운하의 준비 상태에 대해 보고했습니다. 같은 해 7월 I.V. Stalin, K.E. Voroshilov 및 S.M. Kirov는 새로운 인공위성을 타고 보트 여행을 합니다. 수로... 그리고 8월에는 사회주의 경제의 기적을 알기 위해 120명의 작가와 언론인이 상륙해 백해운하로 파견된다. 그들은 물론 위대한 건설 현장에서 충격 작업으로 자신의 죄를 속죄 할 수있는 기회에 대해 당과 위대한 수령을 칭찬 한 죄수들과 시설 건설의 지도자들과 이야기하고 산책을합니다. 운하를 따라.

이 여행의 결과로 36 명의 작가 (그 중 Maxim Gorky, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoy, M.M. Zoshchenko 등)는 Belomorkanal 건설의 역사와 제작자의 영웅적인 작업에 관한 책을 출판하고 헌정했습니다. 볼셰비키 전노조 공산당 17차 대회에 제출합니다. 작가들은 소비에트 국가의 독자들에게 사회주의 경제의 비정상적으로 높은 성장률, 운하 건설에 대한 생산 노동자의 충격적인 작업, 결함이 있는 유럽계 미국인 자본주의, 체키주의자들의 영웅적인 노력에 대해 이야기했습니다. 일을 조직하고 죄수를 "재건"합니다. 질서의 잔혹성, 굶주림, 추위, 수천 명의 죽음, 인간 존엄성의 굴욕에 대해서만 언급되지 않습니다. 그럼에도 불구하고 많은 작가들과 편집자인 L. L. Averbakh와 S. G. Firin이 나중에 체포되었습니다. 1937년 이후, 책의 거의 전체 판은 도서관에서 제거되었고 Glavlit의 지시에 따라 파괴되었습니다.

노동자의 드러머의 배급량은 하루에 500g의 빵과 김죽 한 그릇이었다.

운하 건설 중에 행정부는 수행 된 작업의 효율성을 높이기 위해 팀, 노동 단체, 자물쇠 등 다양한 방법을 사용했습니다. 일반 기록일자가 발표되었습니다. 이것은 또한 국가 교도소 정책을 칭찬하는 정교한 선전 캠페인에 의해 촉진되었습니다 ...

죄수들의 춤.

백해-발트 해운하는 운송로의 길이는 227km로 오네가호에서 백해까지의 접근로가 있으며 그 중 37.1km는 인공항로이다. 해류의 통상적인 방향은 오네가호에서 백해 방향, 모든 항법 표지판(부표, 등대
) 이 규정에 따라 장착됩니다. 운하는 오네가 호수의 포베네츠 만에 있는 포베네츠 마을 근처에서 시작됩니다. Povenets 바로 뒤에는 서로 가까운 거리에 7개의 자물쇠가 있습니다(소위 Povenchanskaya Staircase). 함께, 이 자물쇠는 운하의 남쪽 경사를 형성합니다. 일곱 번째와 여덟 번째 수문 사이는 운하의 분수령입니다. 북쪽에서는 수로가 백해의 소록스카야 만으로 흘러 들어가고 수로 입구에는 벨로모르스크 시가 있다. Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk와 같은 대규모 정착촌이 운하 유역에 있습니다.

첫 항행 동안 114만3000톤의 화물과 2만7000명의 승객을 수송했다. 1940년 교통량은 약 100만 톤으로 처리량의 44%를 차지했습니다. 1985년에 운하를 따라 화물 운송이 최고조에 달했습니다. 그런 다음 백해 - 발트 해 수로를 따라 7 백만 30 만 톤의화물이 운송되었습니다. 이러한 교통량은 향후 5년 동안 유지되었으며, 그 후 운하를 따라 항해하는 강도가 크게 감소했습니다. 21세기 초, 운하를 따라 화물을 운송하는 양이 점차 증가하기 시작했지만 여전히 이전보다 훨씬 낮은 수준입니다. 예를 들어, 2001년 운하는 2002년 314.6천 톤에서 283.4천 톤의 화물을 운송했습니다.

전략적 관점에서 운하는 백해와 발트해를 연결하는 기회를 제공했습니다. 이미 1933년에 백해 운하는 국가의 북쪽 경계를 안정적으로 방어할 수 있었습니다. 그 때까지 북극 해안은 실질적으로 누구의 보호도 받지 못했고 침략 가능성으로부터 보호받지도 못했습니다. 새로운 수로를 통과한 최초의 배는 군함이었습니다. 백해-발트 해운하는 관광선의 유망한 항로입니다. 통로의 보장 된 최소 치수는 깊이 4m, 너비 36m, 곡률 반경 500m 모든 잠금 장치의 챔버 치수는 135x14.3m이며 운하의 인공 부분에서 선박의 이동 속도 8km/h로 제한됩니다. 가시성이 제한된 조건(1km 미만)에서는 수로를 따라 선박의 이동이 금지됩니다. 채널의 평균 탐색 시간은 165일입니다.

국가의 중심에서 북쪽으로 이어지는 수로는 이미 16세기와 17세기에 잘 알려져 있었습니다. 백해의 Sumy Posad와 Onega의 Povenets를 통해 Solovetsky 수도원의 신사로 이어지는 "순례자의 길"을지나갔습니다. 이 경로에 본격적인 도로를 건설한다는 아이디어는 아주 오랫동안 공중에 떠올랐습니다. "첫 번째 제비"는 "Osudarev's Road"였으며, Peter I은 백해에 건조된 배를 Lake Onego로 수송하기 위해 1702년에 건설하도록 명령했습니다. 너비 6미터의 공터였으며 그 위에 통나무 데크가 깔려 있었고 배를 끌었습니다.

100년 후, 거의 동시에, 오네가 호수에서 백해의 소로카 마을까지 운하 건설을 위해 개인으로부터 두 건의 신청서가 제출되었습니다. 당시 계획된 경로는 운하의 현재 경로와 거의 일치했습니다. 러시아 정부제안에 관심이 있었고 경험이 풍부한 전문가를 파견하여 검사를 수행했습니다. 그들의 결정에 따라 프로젝트는 폭포, 암석 및 큰 표고 차이로 인식되는 많은 수의 자연 장애물로 인해 유망하지 않은 것으로 인식되었습니다.

20세기 초에는 이미 백해와 오네가 호수를 연결하는 4개의 운하 프로젝트가 있었습니다. 그 중 E.V. Timonov 교수는 파리 전시회에서 금메달을 수상했습니다. 그러나 그들은 모두 종이에 독점적으로 남아있었습니다.

지난 세기의 30 년대에만 비즈니스가 죽은 중심에서 벗어났습니다. 1931년 말, 최단 기간에 건설하기로 결정된 백해-발트 운하 건설에 대한 첫 번째 작업이 시작되었습니다. 국제 정세는 급속도로 가열되고 있었고 소련은 신뢰할 수 있고 유럽으로부터 독립된 북쪽의 수로가 필요했습니다.

공사 기간은 1년 9개월에 불과해 1933년 완공됐다.

백해-발트 운하의 길이는 227km이지만 인공적으로 팠던 수로가 아니다. 운하는 19개의 수문, 51개의 댐, 15개의 댐, 12개의 수로 및 기타 여러 수력 구조물로 구성된 복잡한 시스템입니다. 48km의 인공 수로가 호수를 연결하여 경로의 자연스러운 일부가 되었습니다. 카렐리야 호수의 댐과 댐의 도움으로 수위가 높아져 항해가 가능해졌습니다.

운하 북쪽 부분의 레벨 차이는 5개의 스테이션을 포함하는 Vygskiy HPP 캐스케이드의 운영에 사용됩니다.

운하의 인공 구조물의 깊이는 크지 않습니다. 약 4m에 불과합니다. 이후 선박을 위한 별도의 지점을 출시할 계획이었지만 이러한 계획은 실현되지 않았습니다.

Vygostrovskaya 수력 발전소의 댐.

백해-발트 해운하는 카렐리야의 세 지역을 통과하고 백해와 오네가 호수를 연결합니다. 스비르 강과 라도가 호수를 따라 오네가 호수에서 배와 선박이 발트해로 들어옵니다. 구조물의 조건부 이동 방향은 오네가의 포베네츠 만에 위치한 포베네츠 마을에서 가져왔습니다. 이에 따라 모든 내비게이션 표지판이 장착되어 있습니다.

첫 번째 수문 근처의 오네가 호수.

오네가 호수, 포베네츠카야 베이.

백해-발트 운하의 1번 관문. Povenets 계단의 시작 부분입니다.

게이트웨이 번호 2.

게이트웨이 챔버.

백해-발트 운하, 3번 관문.

백해-발트 운하의 오네가(또는 남쪽) 경사가 가장 가파르다. 처음 7개의 자물쇠가 여기에 있으며 즉시 배를 70미터 위로 들어 올립니다. 운하의 이 부분은 비유적으로 Povenets Staircase라고 불립니다. 그 뒤에는 길이 22.6km의 운하 유역이 있습니다. 여기에는 Povenchanka 강의 상류와 운하로 연결된 3개의 호수가 포함됩니다.

이후 백해를 향한 하강이 이어집니다. 그것은 더 평평하고 12개의 자물쇠로 나뉘며, 마지막 자물쇠는 벨로모르스크에 있습니다. 운하의 북쪽 경사면을 통과하는 모터 선박은 102m까지 부드럽게 하강합니다. 북쪽 하강의 궤적은 Matkoozero, Vygozero, Palagorka, Matkozhnya 및 Voitskoe 호수와 같은 5개의 대형 천연 저수지를 통해 이루어집니다.

게이트웨이 번호 19. 백해로 들어가기 전 마지막 운하의 수문.

흰색 바다. 수평선에는 벨로모르스크가 있습니다.

건설이 완료된 후 백해-발트 해운하는 백해, 발트해, 카스피해 및 흑해를 연결하는 볼가-발트해 항로의 일부가 되었습니다. 그것은 상품과 승객이 나라의 한쪽 끝에서 다른 쪽 끝으로 배달되는 운송 동맥이되었습니다.

국가 발전을 위한 LBC의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않습니다. 운송 경로를 만들면 더 이상 원형 교차로를 통해 가공 지점까지 배달할 필요가 없어졌기 때문에 카렐리야와 콜라 반도의 광물, 광석, 삼림, 어류 및 기타 자원의 적극적인 개발을 시작할 수 있었습니다. , 스칸디나비아 반도를 우회합니다. 1940년까지 운하를 통한 교통량은 연간 약 100만 톤의 화물에 달했습니다. 사실, 수심이 얕아서 무거운 배가 지나갈 수 없었기 때문에 운하는 최대 용량으로 작동하지 않았습니다.

채널의 생성은 지역 경제에 활력을 불어넣었습니다. 목공, 펄프 및 제지 산업이 이곳에서 발전하고 있습니다. 새로운 정착지가 나타납니다 - Nadvoitsy, Segezha, Medvezhyegorsk 및 오래된 정착지가 성장합니다 - Belomorsk의 산업 중심지이자 Povenets의 큰 항구가 됩니다.

백해-발트 해협은 북부 군함대 창설에 독특하고 이례적인 공헌을 했습니다. 전쟁 자체가 시작되기 전에 잠수함과 구축함은 운하 잠금 장치를 통과 할 수 있었고 북극 전쟁은 완전히 다른 방향으로 전환되었을 것입니다.

제2차 세계 대전이 시작된 직후에 백해-발트 해 운하는 폭격을 당했습니다. 핀란드군이 카렐리야 깊숙이 진격하고 있습니다. 소련군이 후퇴해야 한다는 것이 분명해졌을 때 처음 7개의 자물쇠가 폭파되었습니다. 물은 최전선이 지나간 지역의 Povenets 마을을 씻어 냈습니다. 거의 4년 동안 백해-발트 해 운하는 핀란드 침략자들에게 장벽 역할을 했습니다.

그런데 운하의 최북단 지점인 벨로모르스크는 전쟁 중에 카렐리야의 수도가 되었습니다. 페트로자보드스크가 핀란드인들에게 함락되었기 때문입니다.

방어선에 철근 콘크리트 기관총 모자.

포베네츠의 기념비.

적대 행위가 끝나면 손상된 구조물이 빠르게 복구되고 운하가 다시 항해할 수 있게 됩니다. 50 년대에는 수로의 전반적인 재건 및 정밀 검사가 수행되었습니다. 결과적으로 모든 구조와 메커니즘의 완전한 전기화 작업이 완료되었습니다.

지난 세기의 70 년대에 백해 - 발트 운하의 또 다른 재건이 수행되었습니다. 그 목표는 페어웨이의 최대 4미터까지 구조를 깊게 하는 것이었습니다. 완료되면 채널은 RSFSR의 통합 심해 시스템의 일부가 되고 여객 및 화물 운송이 활성화됩니다. 수로가 가장 좋을 때는 연간 수만 명의 사람들이 여객선과 유람선을 탔습니다.

1985년 7,300,000톤의 화물이 백해-발트 운하를 따라 운송되었을 때 화물 및 여객 교통량이 가장 많았습니다. 높은 트래픽 볼륨은 향후 5년 동안 유지되지만 90년대에는 급격히 감소합니다. 한때 생명으로 끓어올랐던 운하는 수요가 점점 줄어들고 있습니다.

백해-발트 운하의 부흥은 2000년에 시작되었습니다. 이때 화물 운송량은 느리지만 꾸준히 증가하기 시작합니다. 그러나 그들은 여전히 ​​작고 여전히 30 년대 말의 볼륨보다 낮습니다. 그러나 운하 덕분에 카렐 공화국의 발전이 진행되고 러시아 북부 영토에서 상품 교환이 가속화되기 때문에이 모든 것은 일시적입니다.

오늘날 BBK를 따라 화물이 운송될 뿐만 아니라 관광객들도 다시 운송되고 있습니다. 상트페테르부르크와 모스크바에서 벨로모르스크까지, 더 나아가 솔로베츠키 제도까지 가는 노선이 특히 인기가 있습니다.

운하는 단순히 수로가 아니라 백해-발트 운하라는 역사 문화 복합 단지가 있습니다. 운하 건설 이후에 남겨진 수력 구조물, 건물 및 기념 유적지가 포함됩니다. 수로를 따라 건설 중 사망하고 위대한 애국 전쟁 중 운하를 방어하다가 사망한 사람들을 기리는 여러 기념물이 세워졌습니다.

백해-발트 해운하는 미래가 밝다는 것을 의심하는 사람은 아무도 없습니다. 러시아 정부는 2018년까지 이를 전면 현대화하기로 결정했으며 자신 있게 시행하고 있습니다.

지도의 백해-발트 해협.

1. 게이트웨이 번호 1. 백해-발트 운하의 시작.
2. 게이트웨이 번호 7. 포베니에크 계단의 위쪽 출입구.
3. 비고제로. 운하의 가장 큰 저수지.
4. 운하 북부의 기슭인 니즈니 비그(Nizhniy Vyg) 강.
5. 벨로모르스크의 게이트웨이 19번. 채널의 마지막 게이트웨이입니다.

Petrozavodsk, Kivach, Marcial Waters, Northern Ladoga, Ruskeala 폭포, Valaam 등. 모든 취향에 맞는 자동차 및 보행자 여행 - 선택하면 오랫동안 카렐리야를 꿈꾸게 될 것입니다!

조금 더 역사.

백해-오네가 연결은 고대부터 알려져 왔으며 이 철도 노선에 대한 최초의 서면 설명은 15-16세기로 거슬러 올라갑니다.

오네가 호수와 백해 사이를 관통하는 수로 프로젝트에 대해 이야기하면 현재 LBC 지역의 첫 번째 탐사는 18 세기 중반에 시작되어 19 세기 내내 계속되었으며 제 1 세계까지 전쟁. 19세기와 20세기 초에 여러 운하 프로젝트가 개발되었으며 그 중 가장 유명한 것은 엔지니어 Zdzyarsky(1886-1888)의 프로젝트, 엔지니어 Kalinovich(1915)의 프로젝트 및 Timonov 교수의 개발(그의 프로젝트 , 다른 사람들과 달리 벨로모로-오네가 항로를 따라 항해할 가능성을 가정). 모든 혁명 이전 프로젝트에서 운하 건설은 완전히 목조로 간주되었습니다.

엄청난 어려움에도 불구하고 연구와 개발은 1917년 이후에도 계속되었습니다. 1922 년 Tsupvodput NKPS는 이전의 모든 자료를 기반으로 운하 건설 프로젝트를 개발했으며, 먼저 다양한 조건에서 구조 비용을 결정하는 것을 목표로했습니다 (깊이에 대한 여러 옵션, 자물쇠의 크기, 유압 구조의 유형 등 -두 번째, 추가 연구 범위를 결정합니다. 초기 주요 작업과 관련하여 BBK는 전체 길이에 걸쳐 외항선이 접근할 수 있어야 한다고 결정되었습니다. 그 당시 수립된 이 건설의 임무에 따르면 자물쇠의 크기는 312.3x21.34m, 깊이는 7.92m로 왕에게 주어졌으며 이 기간 동안 두 개의 주요 운하 루트인 서쪽 버전이 고려되었습니다. 그리고 동쪽. 이 두 가지 옵션이 모두 그림에 나와 있습니다. 서쪽은 주황색이고 채널이 궁극적으로 건설된 동쪽은 보라색입니다.

두 옵션의 길이는 실질적으로 같았으며 유역 풀의 높이(서쪽이 동쪽보다 높음)와 물의 가용성(동쪽이 물이 부족하고 필요로 함)이 다릅니다. 추가 음식). 1922 프로젝트에 따른 모든 구조는 콘크리트, 자물쇠 - 단일 챔버, 게이트 - 금속 이중 잎으로 설계되었습니다. 경제적 비교 결과, 동부 버전이 서부 버전보다 약 10% 저렴한 것으로 나타났습니다.

Belomorkanal 건설 프로젝트는 1930년 4월로 되돌아갔고 이벤트는 놀라운 속도로 발전하기 시작했습니다... 이 프로젝트에는 큰 미래가 있었습니다. 스탈린은 이 건설을 승인하고 녹색 거리를 제공하도록 명령했습니다. 그 기간은 전례 없이 짧았습니다. 지난 2세기 동안 최고의 사람들이 어리둥절했던 것을 3년 안에 실현해야 했습니다. 1930년 9월, 운하 건설에 수감자들을 포함시킬 가능성에 관한 법령이 발표되었습니다. 건설은 OGPU의 통제하에 이루어졌습니다. 이후의 역사적 사건들 - 비밀 회의, 최종 세부 사항의 개발 및 가장 복잡한 프로젝트의 일반화, 지속적인 연구 -는 한 게시물로 설명하기 어렵습니다. Dmitrieva " 구상에서 구현까지 백해 - 발트 해 수로 " . 최종 프로젝트에 따르면 운하의 깊이와 자물쇠의 치수는 이전에 예상했던 것처럼 312x20x7 미터가 아니라 133x14.3x4 미터에 불과했습니다. 실제로 우리가 지금 가지고 있는 것입니다. 콘크리트 작업량도 크게 줄었습니다. 그러나 해상 Belomorkanal 프로젝트는 취소되지 않았습니다. 나중에 대형 선박에 사용할 수 있는 두 번째 라인을 건설할 계획이었습니다. 원래 1930년에 BBK 프로젝트의 책임자로 임명된 남자(A.S. Aksamitny 교수)는 1931년에 총살된 것으로 알려져 있습니다. LBC의 추가 건설은 S.Ya가 감독했습니다. Zhuk은 그의 설계에 따라 모스크바 운하와 볼가돈 운하도 건설된 이후에 잘 알려진 수력 전기 기술자입니다. 그런 다음 시간순으로 이전에 게시된 사진을 따르십시오. 이름을 따서 명명된 백해-발트 운하 I.V. 스탈린은 1933년 8월에 문을 열었습니다...

최소 6.4m의 깊이를 보장하는 대형 선박이 접근할 수 있는 백해-발트 운하의 두 번째 라인 프로젝트.

처음에 운하의 2단계는 BBK의 1단계가 가동된 지 4~5년 후인 1930년대 말까지 건설될 예정이었습니다. 또한 기존 수력구조물 재건 및 연안 LBC 건설에 대한 모든 작업은 이미 건설된 운하를 따라 교통을 중단하지 않고 수행되어야 했습니다.

프로젝트의 규모를 이해하기 위해 몇 가지 사실을 알려 드리겠습니다. 근해 LBC 건설을 위한 주요 조건 중 하나는 Svir에 수력 발전 단지를 건설하는 것이었습니다. 이는 오네가 호수의 수위를 4미터 높이게 될 것입니다(이것은 Petrozavodsk의 상당 부분과 수십 개의 작은 정착촌이 범람했을 것입니다. 호수의 해안). 또한 새로운 대형 저수지를 몇 개 더 건설하고 새로운 해수 라인에 물을 공급할 가능성을 위해 BBK의 유역 풀에 Vygozerskoe 저수지를 추가로 늘릴 계획이었습니다.

Bolshoy Belomorstroy의 수력 구조물의 총 수는 다음 표를 특징으로 하며, 비교를 위해 기존 LBC에 대한 수치가 제공됩니다.

시설유형 / 대형 LBC / 기존 LBC

게이트웨이 / 15개 신규(1개 재구축 가능) / 19개
댐 / 1(2) / 5
수문 / 12 (-) / 12
흙댐 / 42 (8) / 59
채널 / 19(5) / 33

표에서 알 수 있듯이 해양 LBC의 구조는 기존 구조보다 적지만 크기는 훨씬 큽니다.

작업 / 대형 LBC / 기존 LBC

흙 / 4,720만 m3 / 2,100만 m3
그들의:
굴착 / 2,570만 m3 / 1,250만 m3
제방 / 2,150만 m3 / 850만 m3
랴지 ​​/ 830,000m3 / 920,000m3
콘크리트 및 철근 콘크리트 / 2965천 m3 / 390천 m3
금속 / 56,000톤 / 9,000톤

여러 가지 이유로 이 프로젝트는 여러 번 연기된 후 어떻게 든 자체가 건조되어 의제에서 제외되었습니다. 그리고 전쟁이 시작되었습니다. 한편, 연안 LBC에 대한 모든 설계 및 조사 작업이 완전히 완료되었습니다. 그들은 명령을 기다릴 뿐 기다리지 않았습니다. 이것이 모든 조사와 도면이 기록 보관소의 깊숙한 곳에 있는 방식입니다.

당시 개발 중인 또 다른 프로젝트는 콜라 운하 프로젝트.

프로젝트에 따른 운하의 길이는 250km였습니다.
이 운하는 이만드라 호수를 통해 Kandalaksha와 Kola 만을 연결하기로 되어 있었는데, 이 호수는 운하를 통과하는 화물 흐름의 수집 및 분배 역할을 하기로 되어 있었습니다. 이 채널은 해상 선박이 접근할 수 있도록 계획되었으며 레닌그라드와 무르만스크 사이의 항로를 1000km 단축할 예정이었습니다. 이 수로는 콜라 반도의 중부 지역으로 직접 상품이 접근할 수 있도록 열릴 것입니다. 바다 선박... 또한 Kola 운하는 선적 및 하역 작업의 일부를 내륙으로 이전하여 기동성을 크게 높이고 무르만스크 항구의 운영을 개선할 예정이었습니다.

콜라 수로에는 26개의 수문, 33개의 댐, 36개의 운하, 8개의 댐 및 7개의 수로를 포함하여 110개의 구조물이 설계되었습니다. 콜라운하 유역의 가장 높은 지점과 해수면의 높이 차이가 147미터로 갑문에서의 평균 수두는 10~13미터가 될 것이다. 채널 탐색 기간은 평균 5개월입니다. 운하의 화물 회전율은 850만 톤으로 추산되었습니다.

따라서 백해 - 발트 해 운하는 1933 년에 가동되어 백해를 오네가 호수와 연결하고 Svir, Ladoga 및 Neva를 따라 발트해와 연결했습니다. 오네가 호수에서 백해까지의 백해-발트 해로의 길이는 227km입니다. 운하에는 Belomorskaya, Vygostrovskaya, Matkozhnenskaya, Ondskaya, Palakorgskaya 등 19개의 자물쇠와 5개의 수력 발전소가 있습니다. 운하는 이 호수로의 자연적인 물 유입과 유역으로 흐르는 강 중 하나에 위치한 측면 저수지에 의해 규제되는 유출로 인해 유역과 인접 호수에 있는 Volozero에서 자연적으로 공급됩니다. 수영장.

자연수유와 강제수유 채널의 차이가 명확하지 않은 분들을 위해 설명드리겠습니다.

천연 영양 채널- 이들은 유역에서 중력에 의해 공급되는 운하입니다. 유역에 있는 저수지에서 중력에 의해 물이 운하의 양쪽 경사면에 공급됩니다. 자연 영양이있는 채널의 예는 볼가 발트해, 화이트 발트해, 파나마 운하 및 기타입니다.

인공 먹이가 있는 운하- 이들은 물이 이미 중력에 의해 분배된 유역 수영장으로 물을 펌핑하는 기계에 의해 구동되는 운하입니다. 인공 급수를 제공하는 운하의 예는 모스크바 운하(볼가의 물은 펌핑 스테이션을 통해 유역으로 공급됨), 볼가-돈 운하(운하는 Don 물에 의해 공급되며, 펌핑 스테이션).

이제 명확하다고 생각합니다.

백해-발트 해운하는 3개의 별개의 섹션이 있습니다.

1) 포벤찬카강 계곡을 지나 오네가호로 흘러드는 길이 10.9km의 짧고 가파른 남쪽 경사면. 수도시설과 7개의 자물쇠(6개 - 2개 방, 1개 - 1개 방)가 있으며 총 물방울은 약 70m입니다.

2) Povenchanka 강의 상류수, 3개의 호수 및 이들을 연결하는 운하를 포함하여 길이 22.6km의 운하의 분할 풀.

3) 188.5km의 길고 완만한 북쪽 경사면. 북쪽 경사면에서 188.5km에 걸쳐 배는 5개의 호수와 Vyg 강의 오래된 수로를 통과합니다. 이 경사면에는 길이 1.3~87km의 중간 연못으로 분리된 12개의 자물쇠(2개 챔버 7개, 단일 챔버 5개)가 있는 상수도가 있습니다. 북쪽 경사면의 총 낙하량은 약 100m입니다.

백해-발트 운하의 종단면:

모든 BBK 게이트웨이가까운 머리가 있습니다 : 2 챔버 - 10 ~ 11m, 단일 챔버 - 4.5 ~ 5.6m. 수문의 머리는 콘크리트이고 방의 벽과 바닥은 나무로 된 주름진 구조를 가지고 있었습니다. 그러나 현재 BBK 수문의 모든 챔버는 재건축되었으며 콘크리트로 만들어졌습니다. BBK 잠금 챔버의 전체 치수는 133.5x14.3미터이며(이것은 전체 EGS에서 잠금 장치의 가장 작은 치수임) 잠금 장치의 깊이는 4미터입니다.

2007년 현재 배송 상황 Onega 호수에서 Nadvoitsy까지의 채널에서(131km) - 조명이 켜짐, Nadvoitsy에서 백해까지의 섹션에서 - 꺼짐.

탐색 시간 BBK에서: Onega 호수에서 Nadvoitsy까지의 구간 - 165일(5월 20일부터 10월 31일까지), Nadvoitsy에서 백해까지 - 150일(5월 20일부터 10월 15일까지).

정점 화물 회전율 Belomorkanal에서 1985년에 떨어졌고 화물의 7백만 300,000톤에 달했습니다. 이러한 교통량은 향후 5년 동안 유지되었으며, 그 후 운하를 따라 항해하는 강도가 크게 감소했습니다. 21세기 초, 운하를 따라 화물을 운송하는 양이 점차 증가하기 시작했지만 여전히 이전보다 훨씬 낮은 수준입니다. 예를 들어, 2001년 운하는 2002년 314.6천 톤에서 283.4천 톤의 화물을 운송했습니다. 수치를 비교하기 위해 2006년 항해 동안 볼가돈 운하를 따라 8백만 톤의 화물이 운송되었습니다.

"러시아의 수로"사이트에서 BBK의 개략도.

백해와 오네가 호수를 연결하는 백해-발트 운하 건설은 1931년 이오시프 스탈린의 주도로 시작되었습니다. 노동 국방위원회에서 운하 건설을 위해 발트해 - 백해 수로 건설을위한 소위 특별위원회가 설립되었습니다. "작업 비용을 결정할 때 ...이 작업에 범죄 노동을 유치 할 가능성을 고려하기 위해"가 결정되었습니다. 이와 관련하여 "건설 현장을 설계할 때 모든 구조물의 비용을 절감하고 희소한 수입 자재의 소비를 최소화하는 데 세심한 주의를 기울였습니다." 스탈린의 지시에 따라 227km 길이의 운하는 1931년 9월부터 1933년 4월까지 20개월 동안 건설될 예정이었습니다.

건설은 주로 GULAG의 수감자들에 의해 수행되었으며 총 수는 약 280,000 명이었습니다.
각 강제 건설업자는 "죄수"라는 속어에서 유래한 z/k로 축약된 "포로 운하 군인"이라고 불렸습니다.
해협의 GULAG 사단은 백해-발트 진영("BelBaltLag")이라고 불렸습니다. 대부분의 수감자들은 주로 솔로베츠키 특수목적 수용소에서 새 수용소로 이송되었다.

운하를 건설하는 동안 삽, 곡괭이, 지렛대, 끌, 손톱, 들것 및 수레와 같은 수공구가 사용되었습니다. 석재, 이탄, 목재, 흙이 건축 자재로 사용되었으며 추가 공급이 없었습니다.

수감자들에게 영향을 미치고 자극하는 주요 수단은 불평등한 음식인 소위 "냄비"였습니다. 수감자가 덜 일할수록 더 적은 음식을 받았습니다. 규범을 이행하지 않은 수감자들은 "벌금"을 받았다. 운하 건설 중에 행정부는 수행 된 작업의 효율성을 높이기 위해 팀, 노동 단체, 자물쇠 등 다양한 방법을 사용했습니다. 일반 기록일자가 발표되었습니다.
건설은 OGPU 부회장 Genrikh Yagoda와 Gulag의 수장 Matvey Berman이 감독했습니다. 1931년부터 1933년까지 운하 건설은 Naftali Frenkel이 감독했습니다. 수감자들의 값싼 노동력을 사용하여 대규모 국가 경제 건설 현장에서 일할 생각을 한 사람은 바로 그 사람입니다.

1932년 봄에 운하 건설의 지도자들이 기존의 질서와 규율을 위반하는 사람들에 대해 수용소에서 수감 기간을 행정적으로 단독으로 늘릴 수 있는 권리가 부여된 조항이 도입되었습니다. 목록에는 15개의 특정 위반 사항이 포함되었습니다. 동시에 다른 범죄에 대해 그러한 조치를 적용하는 것이 허용되었습니다. 징역형을 연장하기로 한 결정은 항소 대상이 아니었다.

1933년 5월 야고다는 스탈린에게 백해 운하의 준비 상태를 보고했다. 1933년 6월 25일 증기선 "체키스트(Chekist)"가 처음부터 끝까지 운하 전체를 항해했습니다. 같은 해 7월에 Joseph Stalin, Kliment Voroshilov 및 Sergei Kirov는 새로운 인공 수로를 따라 보트 여행을 했습니다. 채널 이름은 스탈린의 이름을 따서 명명되었습니다.
1933년 8월 2일 백해-발트해 수로 건설이 완료되어 1933년 8월 30일 최초의 가항항행 개통이 이루어졌다.

공식 자료에 따르면 BelBaltLag에 운하를 건설하는 동안 1931년에는 1,438명의 포로(일한 사람의 2.24%), 1932년에서 2010년에는 2.03%(2.03%), 1933년에는 8,870명(10.56%)이 기아로 사망했습니다. 건설이 완료되기 전에 국가 및 비상 사태. 다른 소식통에 따르면 Belomorkanal 건설 현장에서 50,000 ~ 200,000 명이 사망했습니다.

백해-발트해 수로 건설 완료와 관련하여 소련 중앙 집행위원회는 건설에 특별한 공로를 가진 상당수의 포로를 조기 석방하기로 결정했습니다. 12,484명의 수감자들이 석방되었고 59,516명의 수감자들의 형기가 축소되었습니다.

Belomoro-Baltic Combine 건설이 완료된 후 운하 운영에 71,000명의 포로가 고용되었습니다.

운하는 북서부의 수로를 연결한 다음 소련의 중앙 부분을 백해 분지의 항해 가능한 강인 북부 Dvina, Onega, Mezen과 연결했습니다. 길이 227km의 운하 루트는 오네가 호수의 포베네츠 마을에서 백해의 벨로모르스크 시까지 이어집니다. 이 구조는 여전히 독특한 구조 중 하나로 간주됩니다. 평균 깊이가 5m인 운하는 15개 댐, 19개 자물쇠, 49개 댐, 12개 물 배출구 및 기타 장치와 같은 100개 이상의 복잡한 수력 구조를 포함합니다.
이 운송 경로의 생성은 스칸디나비아 반도를 우회하는 긴 원형 교차로를 통해 콜라 반도와 카렐리야의 천연 자원을 가공 지점으로 전달할 필요를 없애고 산림, 광물의 광범위한 개발을 시작할 수 있게 했습니다. -이 지역의 광석, 물고기 및 기타 천연 자원.

위대한 애국 전쟁 중에 전략적으로 중요한 대상 인 운하는 파괴되어 남쪽 부분이 완전히 파괴되었습니다. 전후 훼손된 시설을 복구하여 1946년 7월에 운하는 재취업하였으며, 1950년대에는 구조물과 기구의 전철화 공사가 시작되었다.

오늘날 운하는 러시아 유럽 지역의 통합 심해 시스템의 일부인 가장 큰 수력 공학 및 운송 시설입니다.
1976년에 Belomorkanal의 대규모 재건의 첫 번째 단계가 시작되었습니다. 1983년까지 암석 기초 위에 13개의 잠금 챔버가 재건되었으며, 38개의 베이(유압식 옹벽 또는 플라이오버) 중 27개가 재건되었으며 7쌍의 리벳이 있는 수문은 전체 용접된 게이트로 교체되었습니다. 운하가 깊어짐에 따라 견인력이 강화된 새로운 작업 및 수리 게이트가 설치되었으며 에어록 챔버의 잠금 장치가 개선되었습니다.
2011년 11월, 러시아 연방 정부가 백해-발트 운하를 건설한다고 발표했습니다.

자료는 RIA Novosti 및 오픈 소스의 정보를 기반으로 작성되었습니다.

20세기의 30년대 중반에 전 세계가 백해-발트 해운에 대해 알고 있었습니다. 유럽과 미국의 신문은 그에 대해 썼습니다. Marine Andersen Nexe, Maxim Gorky, Alexey Tolstoy 등 세계적으로 유명한 저널리스트와 작가들이 참석했습니다.

그러나 인류의 기억 속에 20세기를 대표하는 끝없는 군사적 갈등과 전쟁의 연속은 신문에 새로운 센세이션을 일으키고 있다. 그리고 그들은 채널을 잊었습니다. 이미 30 년대 말 소련과 핀란드 간의 긴장이 전쟁 단계로 넘어 갔을 때 핀란드 국경에서 100 킬로미터도 채 안되는 항로가 있던 백해-발트 해 운하가 폐쇄되었습니다. 대중에게. 소련-핀란드 전쟁이 끝난 후 제2차 세계 대전이 시작되었고 사람들은 완전히 다른 문제에 대해 걱정했습니다. 그러나 백해 - 발트해 수로 자체는 계속 작동했으며 계속 작동합니다. 또한, 그 역사에 대한 관심은 해가 갈수록 증가합니다. 이제 BBK는 점점 더 자주 "스탈린주의 시대의 기념비"라고 불립니다.

그러나 모든 사람이 이 정의에 동의하는 것은 아닙니다. 일부에서는 모스크바의 루뱌스카야 광장과 백해의 볼쇼이 솔로베츠키 섬에 스탈린주의에 대한 기념물이 충분하다고 생각합니다. 그리고 BBK는 러시아 디자이너, 엔지니어 및 노동자의 기념비로 인식되어야 합니다. 그들은 바위와 바위투성이의 북쪽 땅에서 227km 길이의 인공 항로를 설계하고 단 20개월 만에 해킹했습니다.

현재 어떤 의견이 존재하든 백해 운하는 세계 역사에서 독특한 현상으로 남아 있습니다. 지금까지 그는 자신의 민족과 관련하여 권력의 변형을 자신의 모범으로 연구하는 역사가를 끌어들입니다. LBC는 유압 구조로서 엔지니어링 측면에서 독특합니다. 가장 중요한 댐과 수력 발전 시설의 건설에 이처럼 대규모로 목재가 사용된 적이 없었습니다. 벨로모르스키 운하는 세기 초 소련의 징벌 기관의 역사에 대한 "시각적 자료"로서 전문가들에게 흥미롭습니다. "GULAG 군도"(노벨상 수상자 A. I. Solzhenitsyn이 정의함)가 여기에서 시작되었습니다. 이 모든 것이 백해-발트 해 운하는 역사에 기록 된 20 세기의 현상으로 말할 수 있는 근거를 제공하며 역사 연구는 계속되고 관련성을 잃지 않습니다.

페레스트로이카 시대에 NKVD의 기록 보관소가 열렸을 때 민병대 중령 I.I. BelBaltLAG OGPU의 "Kanalarmeytsy" 책.

30 년대 소련 경제에서 포로 노동의 역할. L. Rasskazov의 "전쟁 전 5개년 계획에서 수용소의 역할"이 헌정되었습니다. 백해 - 발트 해 운하는 카렐리야 개발에 상당한 영향을 미쳤습니다.

1933~1941년 벨로모르스코-발트 해협의 형성과 백해 운하 개발 및 카렐리야 개발에서의 역할. V. G. Makurov의 기사에 설명되어 있습니다. "카렐리야의 LBC. 1933 - 1941 ".

당연히 유명한 "수용소 군도"의 저자인 위대한 러시아 작가 A. I. Solzhenitsyn은 소비에트 역사의 이 페이지를 무시할 수 없었습니다. 우리 작업에서 우리는 그의 책 "Two Hundred Years Together"를 사용했습니다. 반세기 동안 러시아 혁명의 역사를 연구하면서 A.I. Solzhenitsyn은 그가 이 책에서 탐구하는 러시아-유대 관계 문제와 여러 번 접촉했습니다. 러시아 혁명에 참여한 다른 유대인 중에는 저자가 쓴 백해-발트 해협의 지도자들이 있습니다.

Karelian 역사가 K.A.Morozov, S.G. Verigin은 전쟁 초기에 LBC 노동자의 철수와 국가 경제에 대한 노동 기여, 카렐리야가 적으로부터 해방 된 후 운하 복구에 대해 씁니다. Konstantin Gnetnev, 러시아 작가 연합의 회원이자 생애 처음 25년 동안 채널에서 살았던 유명한 카렐리야 기자인 Konstantin Gnetnev는 백해-발트 해협의 역사에 그의 책을 헌정했습니다.

1983 년 출판사 "Karelia"는 운하에 헌정 된이 저자의 "Stairway to White Sea"라는 책을 출판했습니다. 그러나 그 당시 기록 보관소는 폐쇄되었고 많은 정보가 기밀로 분류되었으며 출판된 모든 문헌은 엄격하게 검열되었습니다. 2003년 Konstantin Gnetnev의 70번째 생일을 기념하여 새 책 "Channel"이 출판되었습니다. 이것은 20년 된 책의 "재작업"이 아니라 초판의 연속이 아닙니다. 이것은 기록적인 시간에 지어진 소비에트 시대의 가장 위대한 엔지니어링 구조의 역사에 대한 완전히 새로운 시각입니다. 20개월. 책의 저자는 자신의 삶의 경험을 바탕으로 발견된 새로운 정보를 바탕으로 전설적인 건설뿐만 아니라 운하 자체의 역사에 대해 이야기합니다. 결국, LBC는 우선 인간의 생각과 손에서 태어난 거대한 고유 기업이며 227km의 수역이며 국가 경제의 가장 중요한 대상입니다. 그리고 물론 이들은 채널과 관련된 수천 명의 운명을 가진 사람들입니다. 채널의 역사는 새로운 세기의 시작으로 끝나지 않았습니다. 그는 계속 국가 경제를 위해 일하고 있습니다.

백해 - 발트 해협의 역사에 관한 많은 다큐멘터리 및 개인 자료가 있습니다. 운하 건설에 대해 이야기하는 사람들에게 접근하면 NKVD의 기록 보관소가 기밀 해제되었던 페레스트로이카 시대에 수만 명의 수감자들의 피로 건설되었음을 알 수 있습니다.

많은 기밀 해제 된 문서는 이미 연방 기록 보관소 (Rosarkhiv)의 공식 웹 사이트에서 인터넷에서 찾을 수 있습니다. 따라서 우리 작업에서 우리는 다음 사이트의 문서를 사용했습니다. 1929년 7월 11일자 "범죄자의 노동"; 1932년 11월 6일 OGPU No. 111의 벨로모로-발트 해 수로 및 벨로모로-발트해 캠프 건설 명령, 8월 4일 소련 중앙 집행 위원회 법령. 1933 "벨로모로 건설 참가자에게 혜택 제공 - 발트해 운하 동료 I.V. 스탈린 ".

1988-1991년 소비에트 기간 동안 카렐리야 공화국 국립 기록 보관소에서. 역사 과학에 중요한 재단 "소련 NKVD의 백해-발트 연합 관리" 문서가 기밀 해제되었습니다. 이 문서는 "The Gulag in Crelia" 컬렉션을 포함하여 다양한 출판물에 출판되었습니다.

출판된 문서에는 운하 건설자들의 많은 회고록이 포함되어 있습니다. 우리 작업에서는 D.S.와 같은 뛰어난 채널 전사의 회고록을 사용했습니다. Likhachev와 알려지지 않은 "죄수", 심지어 성을 모르는 사람.

작업은 또한 다음을 사용했습니다.

다양한 시기에 BBK에서 일했던 벨로모르스크 주민들의 추억: I.G. 1941 년 Polenets에서 조선소 대피에 참여한 Sverchkov, 할머니 T.N.의 기억을 기억에 보존 한 T. Sokolova의 이야기. Novikova는 위대한 애국 전쟁이 시작될 때 BBK에서의 삶과 "얼음 캐러밴"의 대피에 대해 이야기합니다.

중요한 출처는 "Stalin's White Sea-Baltic Canal"이라는 책입니다. 건설의 역사"는 64년 전인 1934년에 처음 출판되었습니다. 그리고 61년 전인 1937년에 이 책의 전체 판은 유통에서 철회되고 폐기되었습니다. 소수만이 살아남았습니다. 그 이후로 "백해 - 발트 해 운하"라는 책은 출판되지 않았습니다.

어떤 위인들은 책도 사람처럼 운명이 있다고 말했습니다. 오늘날 이 표현은 거의 진부한 표현이지만 이 책의 운명은 참으로 비극적입니다. 그것은 OGPU와 공산당의 명령에 의해(또는 오히려 명령에 의해) 작성되었습니다. 책의 주요 "영웅" 중 하나 인 G. Yagoda가 처형 된 후 자체 명령으로 파괴되었습니다. 이 책은 소비에트 지식인의 꽃인 재능있는 사람들에 의해 쓰여졌고, 그들은 열정적으로 썼고, 어쩐지 그들이 그것을 "손으로" 만들었다는 것이 믿기 어렵습니다. 1937-38년 책에 등장하는 인물들뿐만 아니라 많은 작가들이 살아남지 못했다는 것은 상징적입니다.

이 책은 소련 최초의 운송 운하 건설에 대해 알려줍니다. 그러나 그 주요 가치는 그 시대를 살았던 사람들의 눈으로 시간을 묘사한다는 시대의 문서라는 것입니다. 당신은 그 시대, 그 사회 질서, 이 책과 그 저자와 다르게 관련될 수 있습니다. 이것은 모두의 권리입니다. 그러나 적어도 이 모든 것과 관련이 있으려면 이 모든 것에 대해 최소한 알아야 할 것이 필요합니다.

"백해 - 스탈린의 이름을 딴 발트 해협"이라는 책. 건설사'는 60년 동안 출판되지 않았다. 우리 작업에서는 1998년 재판판을 사용했습니다.

우리 연구의 연대기적 틀은 1930년부터 1964년까지를 다루고 있습니다. 이 연대기적 틀은 우리 작업의 목표와 목적에 따라 결정됩니다. 1930년 백해-발트해 수로 건설이 결정되었고, 1964년 6월 복원 및 재건을 거쳐 현대식 볼가-발트 해수로가 개통되었다.

백해 건설 - 발트해 운하. 1930년대 BBK

백해에서 강과 호수의 자연계를 통해 국가의 중부 지역으로 가는 길은 16세기부터 상인들에게 알려졌습니다. 16-17세기에 이 길은 순례자들이 솔로베츠키 수도원으로 가는 길에 사용했습니다.

처음으로 백해와 발트해를 연결하는 항해 가능한 운하를 건설하려는 아이디어는 북부 전쟁 중에 발생했으며 Peter I에 속했습니다.

백해 운하의 첫 번째 프로젝트 중 하나의 저자는 Pomor시 Kem의 상인 Fyodor Antonov에 속합니다. F. Antonov의 재는 현재 Kem시의 가정 대성당 울타리에 남아 있습니다. 미래의 운송 경로의 방향을 정확하게 표시하는 최초의 것뿐입니다. 그는 러시아 북부 전체의 추가 개발이 운하 건설에 달려 있다고 올바르게 지적했습니다.

그러나 운하 프로젝트의 세부적인 개발은 19세기에만 이루어졌습니다. 그런 다음 정부의 명령에 따라 4개의 건설 프로젝트가 개발되었습니다. 첫 번째 - 1800년 FPDevolan 프로젝트, 두 번째 - 1835년 백작 AH Benckendorff 프로젝트, 세 번째 - 1857년 Loshkarev의 보좌관 , 파리 세계 박람회의 금메달을 수상한 네 번째, - 교수 V. E. Timonov. 그러나 모든 건설 옵션은 높은 비용 때문에 짜르 정부에 의해 거부되었습니다.

1930년대에 소련 정부는 운하 건설 문제로 눈을 돌렸습니다. 백해 운하 건설의 창시자는 이오시프 스탈린이었다.

동시에 정치적, 경제적 성격의 이유가 특히 중요했습니다. 백해는 어떤 침략에도 무방비 상태로 남아있었습니다. 이것은 1918-1920년의 개입에 의해 입증되었습니다. 전략적 관점에서 볼 때, 백해와 발트해를 연결하고 국가의 북쪽 경계를 안정적으로 보호할 수 있는 운하를 건설하는 것이 필요했습니다. 하지만 20대. 운하 건설을 위한 자금을 찾는 것은 불가능했습니다.

1920년대 중반, 그 나라의 인구는 기아에 시달리고 있었습니다. 농민 봉기는 러시아의 여러 중앙 흑토 지역에서 자발적으로 발생했습니다. 그들은 정규군의 부대에 의해 무자비하게 진압되었습니다. 그러나 이러한 상황은 새로운 볼셰비키 정부가 농민, 특히 부유하고 독립적이며 공개적으로 적대적인 정책을 공식화하는 것을 허용했습니다. 공식 사전에 "주먹"이라는 새로운 개념이 도입되었습니다. 언론은 쿨락을 "하나의 학급으로" "파괴"하기 위한 대규모 선전 캠페인을 시작했습니다.

그러한 정책의 결과로, 탄압의 도움으로 볼셰비키는 국가 내부의 실제 및 가상의 적을 제거했습니다. 그들은 감옥과 강제 수용소를 그들로 채웠습니다. 그러나 일반 시민들의 삶은 이것으로 나아지지 않았습니다. 더 일찍이 상황이 크렘린, 부처, 공장, 공장 및 농업에 많은 "적"이 있음으로 여전히 선전적으로 설명 될 수 있다면 이제 심각한 문제가 발생했습니다. 경제의 성공은 소비에트 권력에 절대적으로 필요했습니다. 운송, 야금 개발의 진정한 승리가 없으면 거대한 국가의 새로운 영토의 경제 발전 없이 볼셰비키는 세계 공동체에서 권위를 강화할 수 없습니다.

이러한 상황에서 백해 운하를 건설한다는 아이디어는 매우 유용했습니다. 볼셰비키가 거대한 경제 문제를 해결할 수 있는 능력을 세계에 보여주기로 결정한 곳은 바로 백해 운하였습니다. 또 다른 주요 국제 목표가 설정되었습니다. 그것은 새로운 사회주의 제도의 능력과 우월성을 과시하는 데 있었다.

세계 경제 위기도 소련을 떠나지 않았다. 무역수지가 악화되고 공업화에 필요한 수입품의 지급에 큰 어려움이 생겼다. 동시에 소련이 서구로부터의 수입에 의존하지 않고 스스로 산업화를 수행할 수 있다는 것을 세계에 보여줘야 했습니다. 이 나라는 노동의 승리, 세계적인 성취가 필요했지만 추가 비용은 없었습니다. 따라서 산업화와 국방에 필요한 외화를 절약하기 위해 백해운하 건설에 포로의 노동인 육체노동만을 사용하기로 결정했다.

LBC는 사회주의 체제의 성공을 상징하는 것 외에도 전략적, 경제적으로 매우 중요했습니다. 그것은 세계 해양에 대한 국가의 접근, 서방과의 안정적인 통신, 소련의 유럽 지역과 극동 간의 직접적인 해상 통신을 보장하기로 되어 있었습니다. 운하 덕분에 레닌그라드에서 아르한겔스크까지 가는 길이 4배나 줄어들어 강이 되었다. 운하는 광물과 숲이 풍부한 영토를 통과하고 북부 지역의 경제 발전에 기여하기로되어있었습니다.

1930년 6월 3일에 운하 건설 작업을 시작하기로 결정했습니다. 1931년 7월 1일 - 첫 번째 건설 프로젝트 초안이 검토를 위해 제출되었습니다.

1931년 S.Ya가 이끄는 엔지니어 그룹. Zhuk 프로젝트는 최초의 유역 간 연결 - 백해 - 발트해 운하를 위해 개발되었으며 건설 조직 Belomorstroy가 구현을 위해 만들어졌습니다. 같은 해에 공사가 시작되었습니다. 모든 주문은 "Krasny Putilovets", "Russian Diesel"및 기타 국내 공장에서 수행되었습니다.

교수 V.N. 목조 문과 문 건설을 제안한 Maslov, K.M. Zubrik - 경 사진 나무 ryazh로 만든 Shavan 댐 건설, O.V. Vyazemsky - 운하의 전체 경로를 계산하고 강에 고압 댐의 특이한 디자인을 제안했습니다. Vyg 및 기타.

최종 프로젝트는 1932년 2월에야 승인되었지만 건설은 1931년 말에 시작되었습니다. 벨로모르카날은 수감자들을 위한 최초의 위대한 건설 현장이 되었습니다.

1929년에 소련 인민위원회는 "범죄자의 노동력 사용에 관한" 결의안을 발표했습니다. 그러나 백해 운하 건설에는 범죄자들만이 사용되지 않았습니다. 노동 및 국방위원회에서의 건설을 위해 발트해 - 백해 수로 건설을위한 소위 특별위원회가 설립되었습니다. 1930년 6월 3일에 "작업 비용을 결정할 때 ... 교도소 노동을 직장으로 유치 할 가능성을 고려하기 위해"가 결정되었습니다. 이와 관련하여 "건설 현장을 설계할 때 모든 구조물의 비용을 절감하고 희소한 수입 자재의 소비를 최소화하는 데 세심한 주의를 기울였습니다."

OGPU는 불필요한 자재 비용 없이 운하 건설을 보장해야 했습니다. 사람들은 계산하지 않았습니다. 포로의 제대는 계속해서 위대한 건설 현장에 들어갔다.

또한 1920년 이래로 강제 노동 수용소는 혁명 이후 러시아 최초의 노동 교화 수용소인 솔로베츠키 제도에 있었습니다.

1930년까지 Solovki는 12개 지부의 거대한 산업 단지로 바뀌었고 러시아 북부 전역, 현재의 Arkhangelsk 및 Murmansk 지역, 그리고 Karelia 공화국 전역에 퍼졌습니다.

“Solovki는 규범과 방법이 개발된 실험적 시험장이었고, 나중에 GULAG에서 널리 사용되었습니다. 수감자의 작업 및 삶의 조직, 처벌 유형, 심문 및 심리적 억압의 정교한 방법, 보안 체제, 시체를 촬영하고 숨기는 방법 -이 모든 악의 기계가 거기에서 발명되었습니다. 매립지의 규모가 인상적입니다. 1920년부터 1939년까지 Beria의 명령에 의해 해산되기 전에 거의 백만 명이 Solovetsky 특수 목적 수용소와 이와 관련된 Karelian 수용소를 통과했습니다. 선택된 소수만이 운 좋게 돌아올 수 있었고 살아남은 거의 모든 사람들은 기억에 저항할 수 없었습니다. 분명히이 부담은 메모리에 대해 무거운 것으로 판명되었습니다 ... ", A. Rappoport는 씁니다.

학자 Dmitry Likhachev는 Solovetsky 특수 목적 수용소(ELEPHANT)에서 반혁명가로 복무하고 있었습니다.

D. S. Likhachev는 Solovetsky 캠프에서의 삶을 회상했습니다. "... 처음에 Solovki에서 나는 13 번째 회사, 회사에 살았습니다. 일반 작업... 침대 위에 더 이상 장소가 없었기 때문에 침대 아래에 장소가있었습니다. 막사는 과밀했습니다. 모든 공포와 함께 일반 작업을 마친 후 나는 범죄학 사무실에서 일하기 시작하여 소년 범죄자를 연구하고 노동 식민지로 선택하기 시작했습니다.

상트 페테르부르크 지식인의 꽃은 Solovkov의 범죄 사무소에 모였습니다. 그것은 전 차르 검사 Alexander Nikolaevich Kolosov가 이끌었습니다. 그와 함께 헤르젠 교육학 연구소 Alexander Petrovich Sukhov, Ksenia Anatolyevna Polovtseva, Sorbonne 대학 박사 Yulia Nikolaevna Danzas의 교사 "일요일"의 선정적인 사건에서 체포된 전 혁명가 철학자 Alexander Alexandrovich Meyer가 일했습니다. , Alexandra Fedorov의 법원 전직 하녀는 매우 흥미로운 사람들의 전체 시리즈 ...

죄수 중에는 Pankratov, Kazarnovsky, Evreinov와 같은 많은 시인이있었습니다. 그들 중 일부는 화이트 가드 이민에서 고국으로 돌아와 물론 즉시 체포되었습니다. 일류 시인 Vladimir Kimensky를 포함합니다. 시적인 젊은이들은 Baratynsky의 시와 최근에 출판된 O. Mandelstam "Stone" 컬렉션과 함께 살았습니다.

지식인은 그러한 상황에서 포기하지 않았습니다. 그녀는 종종 엿보는 눈, 영적 삶, 다양한 철학적 문제를 모으고 토론하는 것에서 숨겨져 자신의 삶을 살았습니다. 나는 Yu.N.의 회고록 A.A. Meyer의 연설을 기억합니다. 황실 가족에 대한 Danzas, 나중에 백해 - A.F. Losev의 발트 운하 이야기. 그들은 매우 흥미로운 사람들이었습니다. 죄수들은 서로를 지원하고 도왔습니다. 그들은 훌륭하고 훌륭한 사람들이었고, 나는 그들을 기억하고 그들에 대해 이야기하는 것이 나의 의무라고 생각합니다.

나는 솔로베츠키 수용소에서 고리키를 보았고 그가 모든 것을 보았고 그곳에서 무슨 일이 일어나고 있는지 잘 알고 있었습니다. 한 어린 소년이 그에게 고문에 대해, 일어나고 있는 공포에 대해 말했습니다... ".

미래의 스탈린주의 인민 위원 Genrikh Yagoda와 GULAG Lazar Kogan의 수장은 백해 - 발트해 운하 건설의 큐레이터가되었습니다. 운하 건설은 N.A.Frenkel이 감독했으며, 그는 힘든 노동을 국가에 큰 이익을 가져다주는 거대한 기업으로 전환한다는 아이디어를 가지고 있었고 스탈린이 그토록 좋아했습니다. EI Senkevich, PF Aleksandrov 및 SG Firin도 건설 단계에서 BelBaltLag의 관리에 포함되었습니다.

1932년 봄, 당시 OGPU의 부회장이었던 Genrikh Yagoda는 "수용소 건설에 관한 LI Kogan 동지, Gulag 수장, Yakov Rapoport 동지의 특별 권리에 관한 규정"을 승인했습니다. 벨로모로-발트 수로, 포로에 의해 수행." 규정에 따라 그들은 행정 명령에 따라 기존의 질서와 규율을 위반한 사람들에 대해 수용소의 수감 기간을 단독으로 늘릴 수 있는 권리를 부여받았습니다. 목록에는 15개의 특정 위반 사항이 포함되었습니다. 동시에 다른 범죄에 대해 그러한 조치를 적용하는 것이 허용되었습니다. 징역형을 연장하기로 한 결정은 항소 대상이 아니었다.

백해 운하는 GULAG 포로의 군대에 의해 처음부터 끝까지 건설되었습니다. 각 강제 건축업자는 "z / k"로 축약 된 죄수 운하 군인이라고 불 렸습니다. 여기서 속어 "죄수"가 나왔습니다. 해협의 GULAG 사단은 백해-발트 진영("BelBaltLag")이라고 불렸습니다. 대부분의 수감자들은 주로 솔로프키에서 새로운 수용소로 이송되었습니다. 유죄 판결을받은 디자이너는 도면을 작성하고 특별한 기술 솔루션을 찾았습니다 (기계 및 재료 부족으로 인한). 설계에 적합한 교육을 받지 못한 사람들은 감독자뿐만 아니라 여단의 구성원이 주도하는 액체 진흙에 허리 깊이까지 운하를 파고 밤낮을 보냈습니다. 할당량을 충족하지 못한 사람들은 이미 빈약한 다이어트. 이것은 하나의 도로였습니다. 콘크리트에서 (Belomorkanal의 죽은 사람은 묻히지 않았지만 단순히 구덩이에 무작위로 잠들어 콘크리트로 부어지고 운하의 바닥으로 사용되었습니다). 건설의 주요 도구는 외바퀴 손수레, 큰 망치, 삽, 도끼, 그리고 바위를 옮기기 위한 나무 기중기였습니다.

1932년 5월 1일까지 100,000명의 노동자가 운하 건설에 고용되었고 그 중 60,000명은 막사에 수용되었습니다. 나머지는 천막과 기타 임시 건물에서 살았습니다. 현대 기술 없이, 충분한 자재 지원 없이 건설 현장 관리는 "많은 시설에 대해 ... 생산 속도가 통일된 전체 연합 표준을 초과"하는 것을 달성했습니다.

일반적으로 전체 건설 기간 동안 운하 군대는 2,100 만 입방 미터의 굴착 작업을 수행하고 37km의 인공 트랙을 건설하고 무르만스크 철도를 이동하여 굴착 작업을 방해했습니다.

수감자들은 견디기 힘든 구금 상태와 힘든 노동을 견디지 못하고 수백 명이 사망했습니다. 때때로 사망률은 하루에 700명에 달했습니다. 한편, 신문들은 강경한 재범자들과 정치범들의 "노동의 재편성"에 전념하는 사설을 실었다.

운하를 건설하는 동안 행정부는 수행 된 작업의 효율성을 향상시키기 위해 다양한 방법을 사용했습니다. 포로를 자극하는 주요 수단은 불평등한 음식인 소위 "냄비"였습니다. 수감자가 덜 일할수록 더 적은 음식을 받았습니다. 규범을 이행하지 않은 수감자들은 "벌금"을 받았다. 당연히 그러한 조치는 즉각적인 피로와 죽음으로 이어졌습니다. 그리고 물론 기준을 넘은 '충격파 노동자'에 대한 배급은 물적 비용을 충당하지 못했다.

운하 병사의 효율성을 높이기 위해 여단, 노동 집단 및 자물쇠 간의 경쟁도 사용되었습니다. 일반 기록일자가 발표되었습니다. 이것은 또한 국가 교도소 정책을 칭찬하기 위한 정교한 선전 캠페인에 의해 촉진되었습니다.

그래서 가장 전형적인 선전 영상은 범죄자들이 새로운 사회의 주도적인 건설자로 빠르고 기적적으로 변모하는 것을 다룬 장편 영화 "죄수들"이었습니다.

"소비에트 권력에 대한 범죄를 깨닫고 일반적으로 유용한 노동을 통해 자신의 죄를 속죄한 벨로모르스트로이의 건설자에게 이 날은 소련의 모든 시민과 마찬가지로 소중해야 합니다." 1932년 11월 6일자 OGPU No. 111의 Sea-Baltic waterway 및 White Sea-Baltic 진영

이름이 알려지지 않은 한 수감자의 기억에 따르면, 일찍 석방된 "지도자들"은 벨로모르카날 건설에서 종종 이야기를 나눴습니다. 그들은 정직하게 일하고 유용한 사람이 되는 법을 가르쳐준 "종이에" 스탈린과 같은 진술을 읽었습니다. 나는 인민의 적들인 개자식들에게 그 어떤 방해 공작도 우리 로동계급이 공산주의의 계획을 성공적으로 수행하고 위대한 건설을 완성하는 것을 막을 수 없다는 것을 증명하기 위해 내 여단에 한 달 더 머물기로 결정했습니다. 우리의 친애하는 Belomorkanal! 나는 모든 사람이 경계를 잃지 않고 여기에 숨어 ​​우리 계획을 방해하려는 해충을 폭로하지 말 것을 촉구합니다. 스탈린 동지 만세! 건설 책임자 라포포트 동지 만세! "

약 280,000명의 포로가 운하 건설에 참여했으며 그 중 약 100,000명이 사망했습니다.

거친 물리적 힘만으로는 복잡한 유압 엔지니어링 건설에서 성공할 수 없습니다. 정확한 설계와 엔지니어링 계산이 필요했습니다. 이를 위해 그들은 전국을 수색하고 체포하여 여기에 필요한 전문가를 건설하기 위해 캠프로 데려갔습니다. 고귀한 러시아 Vyazemsky 가족의 대표 인 3 세대 여행 엔지니어 인 Orest Valerianovich Vyazemsky는 체포 된 후 조사 중에 수사관에게 정확히 자신이 기소 된 내용을 어떻게 물었는지 회상했습니다. NKVD 조사관은 “당신은 소련 사람이 아니었습니다. "네." Vyazemsky가 동의합니다. - 나는 회의를 좋아하지 않고 소비에트 신문을 읽지 않으며 집회에 가지 않습니다. 그것은 내가 소련 사람이 아니라는 것을 의미합니다." 그리고 이것은 Vyazemsky가 수용소에서 5 년을 선고 받기에 충분했습니다.

백해 운하 건설 작업이 완료된 후 O. V. Vyazemsky는 다른 설계자 및 엔지니어와 마찬가지로 명령을 받고 수용소에서 풀려났습니다.

체포된 후(1930년 12월) 1년 반 동안 벨로모르스키 운하의 원래 건설적인 개발로 유명해진 또 다른 엔지니어 KM Zubrik은 자신의 형량과 할당된 기간조차 알지 못했습니다. 캠프에서 보낼 수 있습니다. 그들은 그에게 말하는 것을 잊었습니다. NKVD의 경우 이것은 중요하지 않았습니다. 그리고 1932년 6월에야 아내의 요청으로 어떤 형을 선고받았는지 알게 되었습니다. KM Zubrik도 명령을 받고 백해-발트 해 운하 건설이 완료된 직후 감옥에서 풀려났습니다.

J.V. 스탈린의 명령에 따르면 227km 길이의 운하는 1931년 9월부터 1933년 4월까지 20개월 동안 건설될 예정이었습니다(비교용: 80km 길이의 파나마 운하는 28년 동안 건설되었고 수에즈 운하는 160km 길이 - 10 In 기록적인 시간 동안 100개 이상의 복잡한 엔지니어링 구조물이 건설되었으며 250만km의 철도 트랙이 건설되었습니다. 운하의 구조에는 주로 목재, 돌, 토양, 이탄과 같은 지역의 희소하지 않은 건축 자재가 사용되었습니다.

1933년 5월 G. G. Yagoda는 I. V. Stalin에게 백해 운하의 준비 상태를 보고했습니다. 건설은 1933년 6월 20일에 완료되었으며 운하는 "스탈린 운하"로 명명되었습니다. 같은 해 7월, I. V. Stalin, K. E. Voroshilov 및 S. M. Kirov는 새로운 인공 수로를 따라 보트 여행을 합니다. 스탈린은 기뻐했다. OGPU의 전체 리더십은 명령을 받았습니다.

백해-발트해 수로 건설 완료와 관련하여 소련 중앙집행위원회는 예정보다 앞당겨 제한 없이 상당한 수의 포로를 석방하기로 결정했다. 이 건설에 특별한 장점이 있습니다." 소련에서 포로를 대량 석방하는 유사한 관행은 다시는 없었습니다.

채널 개설과 함께 강력한 정보 캠페인이 수반되었습니다. Pravda 또는 Izvestia와 같은 신문은 특집 기사, 선전 만화 및 노동자의 초상화를 게시했습니다. 소비에트 선전은 BBK 건설 경험을 "가장 고질적인 상습 범죄자이자 정치적인 노동으로 재건한 세계 최초의 경험"이라고 표현했다.

1933년 여름, 개막 직전 막심 고리키가 이끄는 120명의 작가와 예술가 그룹이 BBK를 방문했습니다(그 중에는 Alexey Tolstoy, Mikhail Zoshchenko, Viktor Shklovsky, Ilf 및 Petrov, Bruno Yasensky, Valentin과 같은 유명 작가들이 있었습니다). Kataev, Vera Inber, D.P. Svyatopolk-Mirsky 및 기타) 사회주의 경제의 기적에 대해 알아보십시오. 작가들은 미완성된 운하를 따라 증기선 여행을 하고 방문을 위해 특별히 준비된 수용소를 방문했으며 죄수들과 이야기를 나누었습니다. 물체 건설의 지도자와 함께 위대한 건설 현장이 수로를 따라 산책했습니다.

작가 Alexander Ovdienko는 너무 놀라서 나중에 이렇게 회상했습니다. 철갑 상어는 aspic의 투명한 두께 아래에 큰 접시에 눕습니다. 좁은 접시에 기름을 바른 테샤, 연어, 발릭 조각. 많은 수의 접시에 소시지, 햄, 치즈의 고리가 흩어져있었습니다. 신선한 무에 불이 붙었다 ... ".

이 여행의 결과 36명의 작가(그 중 Maxim Gorky, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoy, M.M. Zoshchenko 등)는 600페이지 분량의 책 "백해 - 스탈린의 이름을 딴 발트 해협"을 출판했습니다. 백해 운하의 창조자들의 영웅적인 작품을 전연 공산당(볼셰비키)의 17차 대회에 헌정했습니다. 작가들은 소비에트 국가의 독자들에게 사회주의 경제의 비정상적으로 높은 성장률, 운하 건설에 대한 생산 노동자들의 충격적인 작업, 결함이 있는 유럽계 미국인 자본주의, 일을 조직하고 죄수를 "재건"하십시오. 질서의 잔혹성, 굶주림, 추위, 수천 명의 죽음, 인간 존엄성의 굴욕에 대해서는 아무 말도 하지 않았습니다. “이것은 북방의 가혹한 자연의 요소에 대한 집단적으로 조직된 인민의 에너지의 가장 빛나는 승리 중 하나입니다. 동시에 이것은 프롤레타리아트 독재자의 이전의 적과 소비에트 대중이 노동계급의 자격을 갖춘 노동자로, 심지어 국가 필수 노동의 열광자로 대규모 변형된 매우 성공적인 경험입니다. 수천 개의 이질적, 다민족적 단위의 연합된 공격이 이루어낸 적대적인 자연에 대한 빠른 승리도 놀랍지만, 더 놀라운 것은 최근 독재적 속물주의의 야수적 힘에 의해 무정부화된 사람들이 스스로를 이겨낸 승리입니다. "- 이러한 평가는 이 간행물의 BBK 개통에 대해 제공됩니다.

AI Solzhenitsyn은 이 모든 선전에 대해 다음과 같이 썼습니다. “세계적으로 유명한 BelBaltlag는 1931-1932년에 수십만 명의 러시아, 우크라이나 및 중앙 아시아 남성을 흡수했습니다. 1933년 8월 운하의 끝 부분에 관한 신문을 펴면서 우리는 수상자 명단을 읽었습니다. 콘크리트 노동자와 보강 노동자는 그곳에서 더 낮은 명령을 받지만, 최고 주문인 레닌의 교단은 각각의 큰 사진을 가지고도 8명에 불과하고, 그것은 단 두 명의 기술자에게만 주어졌지만, 반면에 전체 노동자들에게 주어졌다. 운하의 최고 관리(개인의 역할에 대한 스탈린의 이해에 따름). 그리고 거기 책임자는 누구입니까? Genrikh Yagoda, NKVD 인민위원, Matvey Berman, Gulag 수장, Semyon Firin, BelBaltlag 수장(수상 당시에는 이미 Dmitlag의 수장이었으며 전체 그림이 그곳에서 반복될 것입니다), Lazar Kogan, 건설 책임자(Volgokanal로 이동), Yakov Rapoport, 건설 책임자, Naftali Frenkel, Belomorstroy의 작업 책임자(및 전체 군도의 악령).

그리고 그들의 모든 초상화는 엄숙하고 부끄러운 책 "백해 운하"에서 다시 대규모로 반복되었습니다. 천년 왕국과 같은 교회 복음 형식입니다. 그리고 40년 후, 나는 군도에 있는 이 6개의 악당 초상화를 반복했습니다.

Belomoro-Baltic ITL은 1931년 11월부터 1941년 9월까지 운영되었으며, 그 관리 기관은 원래 1933년 7월부터 1935년 9월까지 Medvezhyegorsk시에 있었고 Nadvoitsy 마을에 있었고 다시 Medvezhyegorsk에 있었습니다. 수용소의 포로 수는 108,000명에 이르렀으며 처음에는 백해-발트 해 운하 건설에 고용되었고 나중에는 운영, 벌목, 운송, 수력 공학 및 산업 건설에 고용되었습니다. 1933년 8월 17일 인민위원회는 "백해 - 발트해 결합" 법령을 채택했습니다.

“백해를 발전시키기 위해 발트해의 이름을 따서 스탈린과 인접 지역 "Belomorsko-Baltic Combine (Belbaltkombinat)이 형성되었으며 직접 관리는 OGPU에 위임되었습니다. Belbaltkombinat는 독립적인 사업 단위였습니다.

소련에서 탈출하려는 시도를 위해 1933년 공장에 왔고 나중에 이 시도를 수행한 Ivan Solonevich는 BBK에 대해 다음과 같이 썼습니다. 자체 임업, 채석장, 공장, 공장, 철도 지사 및 자체 조선소 및 운송 회사가 있는 Petrozavodsk에서 Murmansk까지의 영토. Murmansk, Tulomskoe, Kemskoe, Sorokskoe, Segezhskoe, Sosnovtsy, Vodorazdelnoe, Povenetskoe 및 Medgorskoe의 9개 "부서"가 있습니다. 이러한 각 부서에는 50~25,000명의 인구가 있는 5~27개의 캠프 포인트("캠프 포인트")가 있습니다. 대부분의 캠프에는 자체 "출장"이 있습니다. 캠프 주변에 흩어져 있는 모든 종류의 소규모 사업체입니다.

성에서 Medvezhya Gora("Medgora")는 수용소의 행정부입니다. 또한 소위 "카렐리야 공화국"의 실제 정부이기도 합니다. 수용소는 공화국을 삼키고 영토를 탈취했습니다. 발트해-Belomorsky Combine-정부의 모든 경제 및 행정 기능을 찬탈했습니다 ... 이 정부는 '대표'만 남았고, 메드고라의 명령에 가출했고, 카렐리야의 국가 자치를 위한 장식 역할만 남았다."

"고대부터 현재까지 카렐리야의 역사"의 저자들은 벨발트콤비나트 시스템에서 발전한 제재소와 목공 산업을 기록했습니다. 1934년 Karellesdrev 신탁에서 인수한 Medvezhyegorsk 및 Segezha 제재소 외에도 BBK는 Pindushsky, Sunozersky 및 Letnerechensky 제재소를 건설했습니다. 또한 이 공장에는 Medvezhyegorsk와 Nadvoitsy에 2개의 가구 공장, 10개의 단일 프레임 이동식 제재소 및 19개의 침목이 있었습니다. 목재 화학 생산이 개발되었습니다. 수지, 타르, 석탄 조달이 수행되었습니다. 수감자들은 카렐리야에서 제재소 산업 제품의 3분의 1 이상을 생산했습니다."

Belomoro-Baltic Combine 건설이 완료된 후 운하 운영에 71,000명의 포로가 고용되었습니다.

1948 년에 후속 "공산주의의 위대한 건설 프로젝트"(볼가-돈 운하, 볼가-발트 수로, Kuibyshev 및 Stalingrad 수력 발전소 및 기타 시설) 건설이 시작되면서 당국은 이미 입증 된 방법: 그들은 건설 현장에 봉사하는 대규모 노동 수용소를 건설했습니다. 그리고 노예들의 공석을 채울 사람들을 찾기도 쉬웠습니다. 1947 년 6 월 4 일 최고 소비에트 상임위원회의 법령에 의해서만 "국가 및 공공 재산 절도에 대한 형사 책임" 수십만 명의 사람들이이 지역에 들어 왔습니다. 수감자의 노동은 가장 노동 집약적이고 "유해한"산업에 사용되었습니다.

1939년 3월 23일 소련 No. 321 "스탈린 백해-발트 해 운하를 물 인민위원회로 이전할 때" 인민위원회 칙령에 따라 BelBaltKombinat의 구조에서 채널이 제거되었습니다. OGPU 소련의 독립 기업이되었습니다.

백해 - 발트 해 운하의 생성은 벨로모르스크와 백해에서 오네가 호수까지 카렐리야의 다른 도시에 생명을 불어넣었습니다. 운하 운영이 시작된 후 공화국에서 산업이 발전하기 시작했습니다. 운하를 기반으로 Vyg 수력 발전소의 폭포가 건설되어 값싼 전기를 제공하여 예를 들어 알루미늄, 펄프 및 제지 공장을 건설할 수 있었습니다.

첫 항행 동안 114만3000톤의 화물과 2만7000명의 승객을 수송했다. 1940년 교통량은 약 100만 톤으로 처리량의 44%를 차지했습니다.

전략적 관점에서 운하는 백해와 발트해를 연결하는 기회를 제공했습니다. 이미 1933년에 백해 운하는 국가의 북쪽 경계를 안정적으로 방어할 수 있었습니다. 그 때까지 북극 해안은 실질적으로 누구의 보호도 받지 못했고 침략 가능성으로부터 보호받지도 못했습니다. 새로운 수로를 통과한 최초의 배는 소련의 Decembrist급 최초의 잠수함 중 하나인 군함이었습니다.

따라서 스탈린주의 시대 벨로모로-발트 운하 건설 및 운영의 역사는 수많은 소비에트 사람들의 고통의 역사입니다.

N.A.가 제안한 수감자의 대량 노동을 사용하는 아이디어. Frenkel은 백해 운하 건설에서 테스트되었으며 미래에 소련 당국에 의해 반복적으로 구현되었습니다. 카렐리야의 백해 운하 이후 바이칼-아무르 철도, 모스크바-볼가 운송 운하 및 수십 개의 기타 공장, 공장 및 도시 건설이 시작되었습니다.

위대한 애국 전쟁 중 및 전후 기간의 BBK

1941 년 6 월 12 일 부국장 인 수석 엔지니어 A.I. Vasilov가 서명 한 BBK No. 54의 명령에 따라 마지막 전쟁 전 탐색이 분지에서 열렸습니다.

그리고 이미 1941년 6월 23일, 위대한 애국 전쟁이 시작된 다음 날, "MVVO 시설"의 책임자-이것이 벨로모로-발트 운하 행정부가 문서에서 표시하기 시작한 방법입니다-AI Vasilov는 명령 No . 1 "백해 - 발트 해협의 위협 위치 도입 스탈린 ". 24시간 시계가 셀렉터에 도입되었고 전화기, 방독면의 지속적인 착용. 하루 4시간 동안 상수도 노동자와 수문장 거주자들은 급습으로부터 피난처를 위해 균열을 팠다.

그럼에도 불구하고 운하의 직원은 계속해서 적의 포격을 받고도 수로와 수력 구조물을 섬기고 남에서 북으로 향하는 배를 잠그는 일을 계속했습니다.

전쟁이 시작될 때 소련의 NKVD는 Gulag에게 BBK의 모든 임업 기업을 내륙으로 대피시킨 다음 전체 결합을 대피하라는 명령을 내렸습니다. 그러나 1941년 7월 19일 공화당 철수 위원회는 전선과 카렐리야 모두가 필요했기 때문에 LBC 행정부가 전화선을 해체하고 제거하는 것을 금지하기로 결정했습니다.

당시 백해-발트운하 작업집단의 중추는 조직적 집합에 따라 주로 사람들로 구성되어 있었다. 그들은 마을, 산림 정착지에서 왔습니다. 그들은 직업, 아파트, 승강기를 약속받았습니다. 예를 들어, Taisiya Nikolaevna Novikova는 30대 말에 자발적으로 Karelia에 왔습니다. 이 여성의 운명은 쉽지 않았습니다. 그녀는 스무 살에 결혼했다. 남편은 당시 촌의회 의장이었다. 1932년 그녀는 Volodarsky 지역의 Poshekhonovo에서 교육학 과정을 졸업하고 회계사이자 교사로 일했습니다. 19936년에 남편은 Art에 의해 체포되었습니다. 형법 74조(사회질서에 대한 비방)로 징역 2년 반을 선고받았다. 어떻게 든 그의 아내는 그가 BBK로 추방되었다는 것을 알아 냈습니다. 그녀는 두 아이를 데리고 그를 따라갔다. Karelia에서 가족은 Povenets 마을에 머물렀습니다. 그 여자는 조선소에서 회계사로 취직했습니다.

특히 BBK에 다가오는 군사적 뇌우의 예감이 느껴졌다. 채널 시설에서 서비스 규율과 경계 상태에 강력한 질서가 나타납니다. 여성들은 코스에서 화학적 보호 수단을 연구하고 의료 서비스를 제공하는 방법을 배웠습니다.

1941 년 7 월 1 일 소련 NKVD 법령에 따라 BBK 시스템에서 근무한 수감자들의 철수가 시작되었습니다. 공석이 된 첫 번째 사람들 중에는 "가장 위험한 요소"가있었습니다. 반혁명 활동으로 유죄 판결을받은 사람들, 외국인 및 "특정 국적의 사람들"(독일인, 핀란드인 등). 24,880명의 수감자들은 물과 철도를 통해 아르한겔스크, 볼로그다, 키로프, 야로슬라블 및 기타 지역으로 이송되었습니다.

1941년에는 핀란드 국경에서 비행기가 계속 날아다니기 때문에 항해가 어려웠습니다. 적들은 이 인공 수로를 잘 알고 있었다. 6월 28일 첫 번째 폭탄이 6번 자물쇠에 떨어졌습니다. 습격은 다른 수력 구조물에 대해서도 수행되었습니다. 1941년 6월에 총 5번의 운하 폭격이 있었고, 1941년 8월 28일 적군은 1941년에 마지막(5차) 폭격을 감행했습니다. 게이트웨이 # 7이 공격을 받았습니다. 손상은 발견되지 않았습니다.

1941년 8월, BBK 사무실과 기술 부서는 19번을 잠그기 위해 벨로모르스크로 대피했습니다.

페트로자보츠크가 항복하자 우리 군대는 북쪽으로 후퇴했다. 1941년 10월 말, Povenets 조선소를 Belomorsk로 대피시키기로 결정했습니다. 그때까지 이 기업은 반 수공예 작업장에서 현대적인 시설을 갖춘 생산 시설로 성장했습니다. 공장의 주요 장비가 해체되어 선박에 탑재되었습니다. 바지선에는 새로운 장소에서 작업하는 데 필요한 자재와 모든 것이 실렸습니다. 장비와 함께 작업자와 전문가가 Povenets에서 Belomorsk로 보내졌습니다. 또한 캐러밴에는 공장 공급 부서 직원, 의료 서비스 전문가, T.N. 노비코프. 그들은 예인선을 동반했습니다. 공장장 I. Sh. Faizulin이 캐러밴의 책임자로 임명되었습니다.

11월에 대피한 포베네츠(Povenets) 상수도 노동자 가족과 이웃 마을 주민들과 장비를 태운 여객선 캐러밴이 비고제로(Vygozero)의 얼음 속으로 얼어붙었습니다. T. Novikova의 손녀 T. Sokolova는 다음과 같이 회상합니다. “할머니는 수로가 이미 얼음으로 덮여 있을 때 캐러밴을 보냈다고 종종 말씀하셨습니다. 잠금은 큰 어려움을 겪었습니다. 게이트와 메커니즘이 얼어붙었습니다. 얼음이 핸드 윈치의 작동을 방해했습니다. 그럼에도 불구하고 대상은 소스노베츠(Sosnovets) 마을로 이동하여 15번 자물쇠에서 멈췄습니다. 백해까지 갈 수는 없었지만 일꾼들은 가만히 앉아 있지 않았다. 그들은 디젤 엔진과 발전기를 만들고 조명을 만들었습니다. 기계가 연결되고 수류탄 부품 생산이 시작되었습니다. 따라서 배는 떠 다니는 작업장으로 변했습니다. 나중에 쇄빙선이 할당되고 캐러밴의 일부가 벨로모르스크로 옮겨졌습니다. "여기서 공장은 최대 용량으로 작동하기 시작했습니다. Povenets 조선소의 노동자와 전문가는 박격포, 기관총 및 권총용 광산을 생산했습니다. N. Novikova 1942년, 떠 다니는 식물은 Karelia에서 Veliky Ustyug로 옮겨졌고 Taisiya Nikolaevna는 Vodnikov 마을에서 아이들과 함께 머물렀습니다.

손녀 T. Sokolova는 “할머니는 전쟁 중에 지금 항구 입구가 있는 곳에 있는 덕아웃에서 살았다고 회상했습니다. 그런 다음 그들은 막사로 옮겨졌고 50 년대에만 가족이 아파트를 받았습니다. 할머니는 평생을 요구하고 정직하셨습니다. 전쟁 기간 동안의 작업으로 그녀는 "제2차 세계 대전의 용감한 노동을 위하여" 메달을 수상했습니다. 그녀는 자신의 운명에 대해 아무에게도 말하지 않았습니다. 내가 채널에 온 남편은 한 번도 만난 적이 없다. 우리가 그녀에게 할아버지에 대해 물었을 때, 그녀는 그가 승리의 날 극동에서 사망했다는 소식을 들었다고 말했습니다. 우리는 그의 죽음에 관한 어떤 문서도 보지 못했습니다. 할머니가 사망 한 후에야 그들은 가방에서 오래된 사진, 1904 년 출생 기록에서 발췌 한 내용, 시립 학교 졸업에 관한 1917 년 증명서를 발견하고 할머니의 삶에서 깨달았습니다. 우리에게 알려지지 않은 흥미로운 것들이 많이 있었습니다. 하지만 그녀가 자신의 운명을 채널과 연결했다는 사실은 확실하다"고 말했다.

Belomorsk I.G. 거주자 Povenets에서 조선소 대피 스베르치코프. 1933년, 아직 10대인 그는 소방관으로 선박 작업을 시작했으며 나중에 증기선 "Karl Marx"의 정비공이 되었습니다. Vodnik Karelia 신문과의 인터뷰에서 Ivan Grigorievich는 1941년 9월에 공장 장비를 실은 선박의 대상이 어떻게 벨로모르스크로 향했는지 자세히 말했습니다. 큰 어려움으로 포격을 받으면 채널이 이미 얼음으로 덮여 있음에도 불구하고 배는 앞으로 나아갔습니다. “우리는 대피를 위해 마을 사람들을 태워야 했습니다.”라고 베테랑은 회상했습니다. - 그리고 Vygozero에서 얼음은 이미 20cm에 도달했습니다. 증기선 Karl Marx, Pyatiletka, A. Zhdanov "," Sacco and Vanzetti "," Northern Commune "및 두 척의 보트. Vygozero에서는 더 이상의 발전이 불가능하다는 것이 분명해졌습니다. 모든 승객과 배의 승무원 일부는 Segezha로 이송되었습니다. I.G.를 포함한 11명만 Sverchkov는 국가 재산을 보호하기 위해 남아있었습니다. 장작은 20km 떨어진 해안에서 배달되어야 했습니다. 음식도 어려웠다. 나중에 증기선 "Karl Marx"가 군대의 처분에 배치되어 음식과 탄약을 전면에 전달하고 부상자를 수송했습니다. Ivan Grigorievich는 Belomorsk에서 1945 년 5 월 승리를 만났고 당시 수리점에서 일했습니다.

11월 12-13일 밤에 또 다른 배의 호송대가 메고스트로프 근처 자오네즈스키 만의 얼음 속으로 얼어붙어 핀란드군 부대에 의해 생포되었습니다. 증기선 "Metallist"Yegor Ivanovich Zaonegin의 선장은 직업적인 의무를 끝까지 완수했습니다. 그는 배의 재산과 문서를 파괴하고 총에 맞았습니다.

1941년 12월 5일 핀란드 군대가 메드베지예고르스크를 점령했습니다. 12월 6일부터 11일까지 BBK 1번부터 7번까지 수문장 일대에서 치열한 전투가 벌어졌다.

12월 7일 카렐리야 전선 지도부의 결정에 따라 BBK의 수력 구조물을 해체하기 위한 계획이 시행되었습니다. 운하에 인접한 지역을 범람하는 오네가 호수 방향. 핀란드군은 1944년 6월까지 운하 라인에서 중단되었습니다.

이미 1942년 3월 3일에 소련 강 함대 인민위원회 콜레기움은 BBK 복원 준비를 시작하기로 결정했으며 1944년 5월 운하 트랙 부서는 재건을 위한 첫 번째 계획을 개발했습니다.

1944년 6월 22일, 핀란드군은 포베네츠와 운하의 남쪽 경사면에서 추방되었습니다. 전쟁으로 인한 피해를 평가하고 복구 작업을 시작할 수 있게 되었습니다. 1944년 9월 6일 "나치 침략자들과 그 공범자들에 의한 피해에 관한 법률"은 동지의 이름을 딴 백해-발트 운하청 스탈린 ".

수문 7개, 수로 4개, 댐 1개, 댐 4개를 포함한 7개의 상수도 구조물이 완전히 또는 부분적으로 파괴되었으며, 수문 정착지, 관리 주택, 포베네츠의 군사 마을, 등대 및 점령 지역에 남아 있는 해안 표지판이 남아 있습니다. 적에 의해 ... 총 복원 비용은 9,200 만 650,000 210 루블로 추산됩니다.

1944 년 10 월 소련 내무부 Belomorstroy의 첫 번째 지도자와 전문가 그룹은 운하의 남쪽 경사면 복원 작업을 정부에서 위임 한 엔지니어 대령 VP Busygin의 지도하에 Medvezhyegorsk에 도착했습니다. .

1945년 5월 운하의 남쪽 경사면에서 본격적인 복원 작업이 시작되었습니다. 복원은 1946년 7월 28일에 완료되었습니다. 비용은 7,700만 780,000 489 루블에 달했습니다. 69코펙 배송을 통해 BBK의 전체 길이를 따라 공식적으로 열렸습니다. 복원 작업 완료를 기념하여 JV 스탈린은 벨로모르스트로이의 건설자들에게 환영 전보를 보냈습니다. 운하의 잃어버린 수비수를 기리기 위해 애도의 기념비가 9번 자물쇠에 세워졌으며 상수도 노동자들이 조심스럽게 지키고 있습니다.

1946년 8월 22일, BBK 트랙 부서는 전쟁 중 있었던 19번 잠금 장치에서 메드베지예고르스크(Medvezhyegorsk)로 이전했으며 Belomorstroy가 이전한 건물에 보관되었습니다.

1947 년 11 월 18 일, 복원 후 운하의 남쪽 경사면에서 상수도 운영에 관여했던 소련 내무부 Belomorstroy의 기술 부서가 청산되었습니다. 전체 길이에 걸친 LBC의 작업은 다시 완전히 로프 트랙 부서에 할당되었습니다.

1950년대에는 1950년 2월 2일 BBK 수력 구조물의 정밀 검사 및 재건에 관한 RSFSR 장관 회의 법령이 채택된 후 운하의 구조물과 메커니즘에 대한 점진적인 전기화 작업이 시작되었습니다. 최초의 자체 건설 조직인 Remstroykontor가 N.P.의 지도 아래 운하에 만들어졌습니다. 이바노바.

1952년 8월 10일에 채널 이름이 변경되었습니다. 스탈린 LBC 트랙의 분지 부서는 스탈린 LBC 부서로 알려졌습니다.

1953 년 전기 기술자가 상수도 직원에 포함되었으며 BBK에서 전기 드라이브로 메커니즘을 이전하는 작업이 시작되었습니다. 1954년 2월 2일부터 6일까지 Kalach 마을에서 열린 소련 강 함대 수력 구조물 운영에 관한 첫 번째 회의에서 처음 20년 동안의 BBK 운영자들의 노고가 높이 평가되었습니다.

1957년에는 운하 북사면 상수도의 전화공사가 기본적으로 완료되었고, 1959년에는 해안 및 수상경등을 모두 전원으로 전환하였다. 올해부터 BBK에는 더 이상 부표 키퍼가 없습니다.

1958년 8월 2일, BBK 직원들은 백해-발트 해운하 취역 25주년을 엄숙히 경축했습니다. 1931-1933년에 Belomorstroy의 부국장 Ya. D. Rapoport가 축하 행사에 참여했습니다.

이 기간 동안 BBK, Yu.Ya. Sholokhov, V.A. Evgeny Fedorov, Evgeny Volkov, Vladimir Ivanov, Evgeny Stankevich, Anatoly Stekolschikov의 수석 엔지니어가 된 LIVT 졸업생 V.V. Gudzansky , Vladimir Sidorov, Vladimir Voinov, Yuri Shalin, Vasily Aldoshkin 등

우리나라 국가경제단지의 정비사업에 발맞추어 수력구조물과 용역을 정비하기 위해 가항로 현대화 작업에 애를 먹던 50~60년대 초반의 젊은 수력기술자들을 위해 그 일부는 자격을 갖춘 전문가뿐만 아니라 다재다능하고 재능있는 사람들이었습니다. E.V. Stankevich는 자연에 대한 위대한 감정가였습니다. Yu. V. Shalin의 예술 사진은 운하의 북쪽 경사면 전체에 알려져 있습니다. V. A. Aldoshkin의시는 Karelia 주민들에게도 알려져 있습니다.

1961 년 12 월 6 일부터 "민족의 지도자"라는 이름을 지녔던 백해 - 발트 해운은 그 이름에서 스탈린이라는 이름을 잃었습니다.

1963년에 수출 화물을 실은 최초의 모터 선박이 백해 지점에서 BBK를 통과했습니다.

백해-발트 운하의 중요성은 특히 1964년 6월에 현대적인 볼가-발트 수로가 개통된 후 증가했습니다. Kandalaksha - Cherepovets 화물 라인이 개통되었습니다. 채널의 처리량과 실제 화물 운송량은 몇 배 증가했습니다.

따라서 위대한 애국 전쟁 동안 운하 직원은 계속해서 수로와 수력 구조물에 봉사하고 지속적인 적의 폭격에도 불구하고 남쪽에서 북쪽으로 항해하는 배를 잠그었습니다.

거의 3년 동안 남쪽 경사는 적의 동쪽으로 가는 길을 막았고, 북쪽 경사는 계속해서 작전을 펼쳤다. 탄약과 무기, 군대와 식량은 수문을 따라 수송되었습니다. 위대한 애국 전쟁 동안 전략적으로 중요한 수송 동맥으로서 운하는 파괴되었습니다.

백해 - 발트해 운하의 중요성은 1964년 6월에 현대적인 볼가 - 발트 해 수로가 개통된 이후 특히 높아졌습니다.

결론

백해 - 발트 해 운하는 70년 이상 동안 국가 경제를 위해 계속 일하고 있습니다. 그리고 그 중요성은 거의 과대평가될 수 없습니다. 한때 포모르 상인 Fyodor Antonov가 꿈꾸던 이 수로는 러시아의 산업 및 무역 중심지에서 콜라 반도와 아르한겔스크 지역의 가장 큰 기업을 공급합니다.

백해 운하는 러시아 연방의 북서부의 경제지도를 변경하고 여러 북유럽 국가의 경제 및 군사 교리를 조정했습니다.

채널에는 복잡하고 때로는 비극적인 역사가 있습니다. 볼셰비키가 사회주의 체제의 장점을 세상에 보여주기로 결정한 곳은 바로 백해 운하였습니다.

N.A.가 제안한 아이디어 포로의 노예 노동 사용에 관한 Frenkel은 백해 운하 건설에서 시험을 받았습니다.

백해 운하 이후 바이칼-아무르 간선, 모스크바-볼가 운송 운하 및 기타 수십 개의 공장, 공장 및 도시에서 건설이 시작되었습니다.

BBK의 창설은 벨로모르스크와 백해에서 오네가 호수까지 카렐리야의 다른 도시들에 생명을 불어넣었습니다. 운하 운영이 시작된 후 공화국에서 산업이 발전하기 시작했습니다. 운하를 기반으로 Vyg 수력 발전소의 폭포가 건설되어 값싼 전기를 제공하여 예를 들어 알루미늄, 펄프 및 제지 공장을 건설할 수 있었습니다.

또한 Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy와 같은 새로운 도시와 정착지가 생겨났습니다. 포베네츠 마을은 큰 항구가 되었고 벨로모르스크는 중요한 산업 중심지가 되었습니다.

위대한 애국 전쟁 동안 운하의 직원은 계속해서 적의 폭격을 받았을 때도 수로와 수력 구조물, 남쪽에서 북쪽으로 가는 수배선에 봉사했습니다.

거의 3년 동안 남쪽 경사는 적의 동쪽으로 가는 길을 막았고, 북쪽 경사는 계속해서 작전을 펼쳤다. 탄약과 무기, 군대와 식량은 수문을 따라 수송되었습니다. 위대한 애국 전쟁 동안 전략적으로 중요한 수송 동맥으로서 운하는 파괴되었습니다.

침략자들이 쫓겨난 후 운하의 경계가 복구되고 파괴된 구조물이 재건되었으며 전체 경로를 따라 선박의 통과 교통이 개방되었습니다.

소비에트 시대에는 국내 물품 운송에 적극적으로 사용되었습니다.

1970년대에 운하는 재건되었습니다. 1970년대 초반. LBC에 댐, 댐, 상수도 구조물 및 양력 장치의 마루를 구축한 후 보장된 깊이 4m를 설정했습니다. 채널은 RSFSR의 유럽 부분의 통합 심층수 시스템에서 동등한 링크가 되었습니다. 1970년대 중반. 비상 게이트는 모든 수력 시스템에서 완전히 교체되었으며 리벳이 있는 에어록 챔버의 금속 게이트는 완전히 용접된 새 것으로 교체되었습니다. 1976년 1월 1일, 국가 예산에서 중앙 집중식 자본 투자를 희생하여 BBK의 수력 구조 재건에 대한 본격적인 작업이 시작되었습니다. 이것은 앞으로 5년 동안 가장 중요한 작업 프로그램에 포함된 CPSU 25차 대회의 결정 덕분에 가능했습니다. 이 프로그램은 서비스를 중단하지 않고 운하 재건을 시작했습니다.

1983년 7월 30일, 채널의 직원들은 BBK의 커미셔닝 50주년을 엄숙하게 경축했습니다. 유럽 ​​북부의 국가 경제 발전에 크게 기여한 공로로 운하는 노동 적기 훈장을 수여받았습니다. 1985년에 운하를 따라 화물 운송이 최고조에 달했습니다. 그런 다음 백해 - 발트해 수로를 따라 7 백만 30 만 톤의화물이 운송되었으며 항해 중에 62,030 개의 자물쇠가 만들어졌습니다. 이러한 교통량은 향후 5년 동안 유지되었으며, 그 후 운하를 따라 항해하는 강도가 크게 감소했습니다.

페레스트로이카가 시작된 이래로 많은 기업이 멈췄고 다른 기업은 생산량을 몇 배나 줄였습니다. 따라서 백해 고속도로를 따라 운송되는 상품의 양이 급격히 감소했습니다.

90년대에 백해-발트 해운하는 이 나라에서 일어나는 변화의 부정적인 결과를 완전히 경험했습니다. 그래서 1995년에는 전체 운하 재건 기간 중 처음으로 자금 부족으로 가장 부적절한 시기에 항로 공사가 중단되었습니다. 90년대 후반. 운하 항로의 배는 기껏해야 일주일에 2~3회 볼 수 있었습니다. 젊은이들은 운하 주변을 떠나 Petrozavodsk로 갔다. 수문 마을은 쇠퇴했습니다. 자금 부족은 운하 구조의 기술적 조건에도 영향을 미쳤습니다. 불필요한 채널 폐쇄를 제안하기도 했다.

그 순간 운하는 군대에 의해 방어되었습니다. 상트 페테르부르크와 니즈니 노브 고로드에서 건설 및 수리중인 러시아 북부 국경으로 잠수함을 백해로 안내하는 데 필요합니다. 사실 운하는 30년대에 주로 전략적 군사시설로 만들어졌지만, 국가경제를 살리기 위해 건설했다고 공식적으로 발표했다.

XXI 세기 초에 운하를 따라 화물 운송량이 점차 증가하기 시작했지만 여전히 이전보다 훨씬 낮습니다.

그럼에도 불구하고 현재 우리나라 북서부 최대의 유역간 연결인 백해발트해운하는 러시아 유럽연합심층수계(United Deep-Water System)의 일부인 신뢰할 수 있는 해상운송로이며, 5개의 바다를 연결하고 "강-해" 혼합 항행과 수출입 화물의 비환적 운송의 대용량 선박의 운영을 허용합니다. 거의 천 명에 가까운 자격을 갖춘 전문가가 상수도에서 일합니다. 여기에서는 오랫동안 선박 통과의 모든 과정이 자동화되었습니다.

선박의 장교 인증을 수행합니다.

내륙 수로에서 오일 및 오일 제품 유출을 제거하기 위한 작업을 조직합니다.

시스템의 전체 길이(227km) 중 인공 운하가 43km, 호수, 저수지 및 강이 184km를 차지합니다. 운하의 구조는 19개의 자물쇠(그 중 13개는 2개의 챔버, 6개는 단일 챔버), 15개의 댐, 51개의 댐, 연못을 조절하는 12개의 수로를 포함합니다. 기압전선의 길이는 50km 이상입니다.

카렐리야 공화국에 에너지를 공급하는 운하 시설에서 5개의 수력 발전소가 연속적으로 운영됩니다. 운하의 다른 구조와 달리 수력 발전소는 국가에 속하지 않고 민간 회사 TGK-1에 속합니다.

운하의 지속적인 현대화와 재건은 지금도 계속되고 있습니다. 채널 덕분에 카렐리야 공화국이 발전하고 있습니다.

이 채널을 통해 러시아 북부 전역에서 상품 교환 속도를 높일 수 있습니다. 운송 및 화물 목적 외에도 운하는 이제 모스크바와 상트페테르부르크에서 벨로모르스크까지, 더 나아가 솔로베츠키 제도까지 가는 관광선의 항로가 되었습니다. 백해 운하의 현대 노동자들은 그들의 역사를 알고 기억합니다. 그들은 다양한 에세이와 기사를 출판하고, 박물관을 만들고, 정교회와 기념 십자가로 건축가를 기념합니다.

오늘날 운하를 기반으로 수력 구조, 주거 및 행정 건물, 운하 건설 기념 유적지 시스템 인 역사 문화 복합 단지 "백해 - 발트해 운하"가 있습니다. 운하를 따라 건설 중 사망한 죄수들을 위한 기념비가 여러 개 세워져 있습니다. 포베네츠에서는 희생자들을 기리기 위해 목조 기념 교회(성 니콜라스 교회)가 세워졌습니다.

Belomorkanal의 수력 구조 재건은 교통부 "내륙 수로"의 하위 프로그램에 등록되어 있습니다.

레전더리 30, 루트

가벼운 배낭을 메고 산을 넘어 바다로. Route 30은 유명한 Fisht를 통과합니다. 이것은 모스크바에서 가장 가까운 가장 높은 산인 러시아에서 가장 웅장하고 중요한 천연 기념물 중 하나입니다. 관광객들은 산기슭에서 아열대 지방에 이르기까지 국가의 모든 풍경과 기후대를 가볍게 여행하고 대피소에서 밤을 보냅니다.