시동 배터리의 충전기. 시동기 배터리 용 충전기

원칙적으로 자동차 및 오토바이 배터리를위한 가장 간단한 충전기는 다운 스트림 변압기로 구성되어 있으며 2 스피치 정류기의 2 차 권선에 연결됩니다. 배터리와 일관되게 필요한 것을 설치하는 강력한 소매가 포함되어 있습니다. 충전 tok....에 그러나이 설계는 매우 번거롭고 과도한 에너지 집약적이며 전류 제어를 충전하는 다른 방법은 일반적으로 유의하게 복잡합니다.

산업용 충전기에서 충전 전류를 똑바로 펴고 가치를 변경하면 KU202G 트리 스터가 때로 사용됩니다. 여기에는 충전 전류가 큰 포함 된 트리 스토 라의 직접 전압이 1.5V에 도달 할 수 있음을 알아야합니다. 이로 인해 강하게 가열되고 여권에 따라 트리 스티라 본체의 온도가 + 85 ° 초과해서는 안됩니다. 씨. 이러한 장치에서는 충전 전류의 제한 및 온도 안정화를 조치해야하며 이는 추가적인 합병증 및 감사를 유발합니다.

아래에 설명 된 상대적으로 간단한 충전기는 거의 0에서 10A까지 거의 충전 전류 제어를 제공하며 전압 12V 용 다양한 스타터 배터리 배터리를 충전하는 데 사용할 수 있습니다.

이 장치는 추가로 도입 된 저전력 다이오드 브리지 VD1 - VD4 및 저항기 R3 및 R5와 함께 공개 된 반원 조절기를 기반으로합니다.

장치를 긍정적 인 반 기간 (와이어 방식에 따라 상단에 플러스)으로 네트워크에 연결 한 후 R3 저항기를 통한 C2 콘덴서, VD1 다이오드 및 연결된 저항기 R1 및 R2가 충전이 시작됩니다. 네트워크의 하프주기 에서이 커패시터는 동일한 저항 R2 및 R1, VD2 다이오드 및 R5 저항을 통해 전하를 전하니다. 두 경우 모두, 커패시터는 동일한 전압으로 전하며 충전의 극성 만 변경됩니다.

응축 물의 전압이 네온 램프 (HL1)의 점화 임계치에 도달하자마자, 그것은 켜져 있고, 커패시터는 스 시스터 (VS1)의 램프 및 제어 전극을 통해 신속하게 배출된다. 동시에, 심이 스터가 열립니다. 세미 버전이 끝나면 심이 스터가 닫힙니다. 설명 된 프로세스는 네트워크의 각 정액에서 반복됩니다. 예를 들어, 짧은 펄스를 통해 사이리스터의 제어가 유도 성 또는 높은 변경된 활성 부하를 통해 장치의 애노드 전류가 공제의 값을 달성 할 시간이 없을 수 있다는 단점이 있기 때문에 잘 알려져 있습니다. 제어 펄스의 유효성 동안 전류. 이러한 단점을 제거하기위한 조치 중 하나는 저항의 부하와 평행 한 포함입니다.

설명 된 충전기에서, 이이티버 (VS1)를 전환 한 후, 그 주 전류는 T1 변압기의 1 차 권선을 통해뿐만 아니라 네트워크 전압 Sepidimension의 극성에 따라, 변압기 다이오드 VD4 및 VD3의 1 차 권선과 각각 교대로 연결됩니다.

같은 목적은 또한 정류기 VD5, VD6의 부하 인 강력한 저항 R6 역할을합니다. 크롬 (r6 저항)은 [s]에 따라 배터리 수명을 연장시키는 방전 전류 펄스를 형성합니다.

장치의 주요 단위는 T1 변압기입니다. 실험실 변압기 LATR-2M에 기초하여 만들 수 있으며, 권선 (기본값이 될 것)의 3 층의 3 층으로 격리되지 않고 80 회전으로 구성된 2 차 권선이 상처를 입 힙니다. 구리 와이어 중간에서 탭으로 적어도 3mm2의 단면. 변압기와 정류기는 또한 발행 된 전원으로부터 부담 될 수 있습니다. 변압기의 독립적 인 제조가있는 경우에 설명 된 계산 방법을 사용할 수 있습니다. 이 경우, 10A의 전류에서 2 차 권선 (20V)의 전압으로 설정된다.

콘덴서 C1 및 C2-MBM 또는 다른 전압은 각각 400 및 160V 이상으로 적어도 400. 저항기 R1 및 R2-SP1-1 및 SPZ-45. 다이오드 VD1-VD4 - D226, D226B 또는 KD105B. 네온 램프 HL1 - in-3, 앞으로; 동일한 설계 및 크기의 전극의 크기를 갖는 램프를 적용하는 것이 매우 바람직합니다. 이는 변압기의 1 차 권선을 통해 전류 펄스의 대칭을 보장합니다. CD202A 다이오드는이 시리즈뿐만 아니라 D242, D242A 또는 평균 직접적인 직접 톤의 평균 직접 톤이 적어도 5 A. 유용한 표면적을 갖는 다이컬룰 히트 싱크 플레이트에 대체 될 수 있습니다. 적어도 120 cm2의 산란. 시계 판에서는 시계 판에서 표면적으로 약 2 배로 강화되어야합니다. 저항 R6 - PEV-10; 연결된 저항기 MLT-2 저항이 110 옴의 저항과 5 개의 평행하게 교체 될 수 있습니다.

이 장치는 절연 재료 (합판, Textolite 등)의 솔리드 박스에 수집됩니다. 상반벽과 바닥에는 환기구가 뚫어야합니다. 상자에 부품의 배치 - 임의의. R1 저항 ( "충전 토크")은 전면 패널에 장착되어 작은 화살표가 손잡이에 부착되어 있으며 그 아래에서 - 저울입니다. 부하 전류를 운반하는 회로는 2.5 ... 3 mm1의 단면을 가진 MHSV 등급 와이어로 수행해야합니다.

장치가 설정되면, 원하는 전하 전류 제한이 먼저 설정된다 (그러나 10A 이하) R2 저항기가 설정된다. 이를 위해, 전류계 (10a)를 통해 장치의 출력에 전원 배터리의 배터리를 연결하고 극성을 엄격하게 관찰하는 배터리를 연결합니다. R1 저항 엔진은 번역됩니다. 위치 방식에 따라 매우 상단, R2 저항기는 매우 낮아지고 장치를 네트워크에 포함시킵니다. R2 저항 엔진을 움직이면 원하는 최대 충전 전류를 설정하십시오. 최종 작동 - 예시적인 전류계의 앰프에서 R1 저항 스케일의 교정.

충전 과정에서, 배터리가 변하면 전류가 증가하여 끝까지 약 20 % 감소합니다. 따라서 충전하기 전에 배터리의 초기 전류는 약간 공칭 값 (약 10 %)으로 설정됩니다. 충전의 끝은 전해질 또는 전압계의 밀도를 통해 전송됩니다. 분리 된 배터리 전압은 13.8 ... 14.2 V의 범위에 있어야합니다.

R6 저항 대신에 백열 램프를 약 10W의 용량으로 전압 12로 설정하여 케이스 외부에서 배치 할 수 있습니다. 배터리에 충전기 연결을 도입하고 동시에 작업장을 밝게합니다.

시동기는 무엇입니까? 충전식 배터리 자동차 운전자에게 기술적 인 문제에 대해서는 모든 조금 지식이있는 것은 분명합니다. 첫 번째 기능으로 엔진 발사를 보장하면 매일 마무리됩니다. 두 번째로 덜 자주 사용되지만 발생기가 실패 할 때 비상 전원으로 사용되지는 않습니다.

함유량

충전식 배터리 요구 사항

납작 배터리의 특성에 대한 요구 사항 현대 자동차 끊임없이 자라. 디젤 엔진 및 스파크 점화 엔진은 큰 작업량이 높은 콜드 발사 요구 사항 (특히 서리에서 높은 시동 전류)을 만듭니다. 전기 장비의 전체 \u200b\u200b범위의 차량의 전기 시스템은 생성 된 에너지 발생기가 일시적으로 부족하거나 (과소 평가 될 수없는 경우) 엔진이 꺼져있을 때 배터리에서 많은 양의 에너지를 필요로합니다. 배터리에서 몇 분 동안 전원이 공급되는 설치된 전기 장비의 총 출력 전력은 종종 2kW를 초과합니다. 또한 배터리가 일과 몇 주 동안 발행되어야하는 작동 모드의 피크 전류는 수천 개의 밀리미엄을 구성합니다.

이러한 측면 이외에도 균일 한 전원 공급 장치가 필요한 경우, 자동차의 전기 시스템의 배터리는 발전기가 제공 할 수없는 다이나믹 펄스가 필요한 작업을 지원해야합니다 (전력의 포함 프로세스와 같은 일시적인 프로세스의 경우). 조타). 또한, 2 층 커패시터 (여러 패러)의 매우 큰 천연 용량으로 인해 배터리는 항공기에서 현재의 맥동을 크게 매끄럽게 할 수 있습니다. 전자기 호환성 문제를 최소화하고 제거하는 데 도움이됩니다.

위의 것을 고려하여 생산 공정에서 배터리의 특성을 최적화하고 유지 보수를 보장하는 이유는 왜 많은 자금이 있는지 이해하기 쉽습니다. 가장 진보 된 배터리는 단순히 필요한 전기적 특성을 가지지 만 유지 보수가 필요하지 않으며 환경에 안전하지 않으며 특히 유통시 안전합니다. 배터리의 충전 상태를 측정하기위한 2 개의 배터리와 장치가있는 시스템이 자동차에 설치되고 전원 공급 장치가 완전히 방전되고 적시에 배터리를 교체 할 것으로 예상됩니다.

기술적 인 진행 상황에도 불구하고, 배터리의 정상적인 기능을 모니터링하고 전기 시스템 전체를 모니터링하면 운전자가 의무가 있습니다. 겨울철시 (고전력 소비 및 저 엔진 크랭크 샤프트 회전)와 함께 정기적으로 짧은 여행으로 긍정적 인 충전 균형을 이루는 것이 가능하지 않으면 현대적인 출발 배터리가 쓸모가 없습니다. 일반적으로 배터리 충전량이 부족한 장기간의 배터리 충전 보존은 서비스 수명을 줄입니다. 엔진 크랭크 샤프트의 발사기를 콜드 스타트의 한계쪽으로 이동시킵니다 (그림).

충전식 배터리는 -30 ° C ~ + 60 ° C의 온도에서 엔진 시작, 용량 및 충전 전류를 위해 차량 전기 시스템의 특정 요구 사항을 충족시키기 위해 특별히 개발되었습니다. 비 하수 배터리, 진동 보호가있는 배터리에 대한 추가 요구 사항이 있습니다.

항공기의 전형적인 전압은 승용차와 24V 트럭에서 12V입니다. 이는 12V의 전압이있는 2 개의 배터리의 순차적 연결에 의해 달성됩니다.

배터리 장치

배터리 구성 요소

전압 12V가있는 자동차 배터리는 폴리 프로필렌 케이스의 갈바니 원소에 의해 순차적으로 연결되고 분리되어 6 개의 순차적으로 연결되어있다 ( "UnniDided Starter 충전식 배터리"짐마자 각각의 갈바니 요소는 양극 및 음의 세트를 포함합니다. 이러한 세트는 차례로 반대 극성의 플레이트를 분리하는 플레이트 (납 그릴 및 활성 질량) 및 미세 다공성 물질 (세퍼레이터)으로 구성됩니다. 분리기는 플레이트가 잠기지 않은 포켓을 형성합니다. 전해질은 플레이트 및 세퍼레이터의 공극 및 전기 도금 요소의 공극을 관통하는 황산 용액이다. 극 결론, 갈바니 원소의 요소와 플레이트의 보관함을 연결하는 것은 납으로 이루어집니다. inter-element 화합물의 칸막이의 틈은 신중하게 밀봉됩니다. 배터리 케이스로 고체 커버의 밀봉을 보장하기 위해, 핫 크림 핑 공정이 사용됩니다. 표준 배터리에서 각 요소는 환기구가있는 자체 플러그로 폐쇄됩니다. 트위스트 플러그가있는 환기구를 사용하면 배터리를 충전 할 때 가스가 증발 할 수 있습니다. 밀폐형으로 만들어진 유지 보수가없는 배터리는 교통 정체가 없지만 환기구도 있습니다.

배터리의 격자 플레이트 재질

재충전 배터리 플레이트는 생산 공정 중에 리드 그리드로 덮인 리드 그리드와 활성 물질로 구성됩니다. 양극 판의 활성 물질은 다공성 납 이산화물 (PBO2, 오렌지 브라운) 및 음의 플레이트 - "스폰지 리드"(플라이, 그레이 및 녹색)의 형태로 순수한 리드를 함유한다. 즉, 순수한 리드는 또한 극도로 다공성이 있습니다.

다양한 이유로 (액체 가공, 가공, 기계적 강도, 부식성에 대한 저항성)에 대해서는 격자가 안티몬 융합과 함께 사용됩니다. 격자를 만드는 표준 방법 - 캐스팅, 롤링 및 스탬핑.

납 안티몬 합금 (PBSB)

안티몬이 경도를주기 위해 첨가됩니다. 그러나 양성 화격자의 부식으로 인해 배터리의 서비스 수명 동안 안티몬이 점점 더 분리되고 있습니다. 그것은 음극으로 이동하여 전해질 및 세퍼레이터를 통과하고 "중독"하여 국소 전기 도금 쌍을 형성합니다. 이러한 갈바니 쌍은 부정판 자체 방전을 증가시키고 가스 방출 전압을 감소시킵니다. 이 모든 것은 안티몬 방출에 기여하는 재충전시 물 소비가 증가합니다. 이 자체 여기 메커니즘은 배터리 전체 서비스 수명 전체의 전력을 일정하게 감소시킵니다. 필요한 충전을 달성 할 수 없으며 전해질을 자주 확인해야합니다.

리드 칼슘 합금 (RBS)

칼슘은 네거티브 판의 경도를 증가시키는 데 사용됩니다. 칼슘은 납 배터리에 존재하는 잠재적 인 조건에서 전기 화학적으로 비활성이 없습니다. 이것은 네거티브 플레이트와 자체 방전의 "중독"이 방지된다는 것을 의미합니다.

또 다른 이점은 서비스 수명 동안 안정적인 가스 형성의 고전압이며 관련 물 소비량 (안티몬 합금과 비교하여 납과 비교)됩니다.

실버 추가 (RGSAG)가있는 리드 칼슘 합금

칼슘 함량을 줄이고 주석 함량을 증가시키는 것 외에도이 합금은 또한 특정 백분율의은 (Ag)이 있습니다. 그것은 격자의 더 얇은 구조를 가지고 있으며 부식을 가속화하는 고온에서도 극도로 지속적으로 나타났습니다. 이것은 높은 전해질 밀도에서 작동중인 중단에서 높은 전해질 밀도에서 파괴적인 재충전이 일어나는 경우에 파괴적인 재충전이 발생할 때 영향을 미칩니다.

리드 칼슘 - 주석 합금 (PBCASN)

이 합금은 연속 롤링 및 스탬핑에 의해 만들어진 격자에 사용되며 Riesaag보다 훨씬 많은 주석을 포함합니다. 격자의 작은 질량으로 매우 높은 내식성이 매우 높습니다.

배터리 충전 및 방전

납 산성 재충전 가능한 전지의 활성 물질은 포지티브 플레이트, 음극 용 플레이트상의 스폰지 - 하이 - 다공성 납 (PB) 및 황산 (H2SO4)의 전해질 수용액을 송신한다. 동시에 이온 도체. PBO 2 및 PB의 전해질과 비교하여 전형적인 전압 (개별 전위)이 취해진 다. 그들의 값 (극성에 관계없이)은 외부 측정 된 전기 도금 요소의 전압의 합과 같습니다 ( 무화과. "전기 배터리 패키지"짐마자 대기 모드에서는 약 2V입니다. 갈바니 원소가 배출되면, PBSO4 (황산 납)를 형성하는 Pbso4 (황산 납)를 형성하는 H2SO4와 PHO2 및 플라이가 반응한다. 전해질은 SO 4 이온을 제공하고 그 밀도가 감소합니다. 충전하는 동안 PBO 2와 PB의 활성 구성 요소는 PBSO 4에서 복원됩니다 ( "전기 화학"참조).

배터리에 방전 전류가 공급되면 전류 값과 방전 지속 시간 (그림)에 따라 전압이 생성됩니다. 그림에서 배터리에서 선택한 충전량이 현재 값에 따라 다릅니다.

저온에서 충전식 배터리 동작

원칙적으로 저온에서는 배터리의 화학 반응이 더 천천히 발생합니다. 따라서 온도가 떨어지면 완전히 충전 된 배터리의 시작 전력이 감소됩니다. 배터리가 더 많으면 전해질 밀도가 낮아집니다. 전해질의 밀도가 감소하기 때문에 냉동 점이 상승합니다. 배터리, 동결 온도가 낮은 전해질은 자동차의 엔진을 시작하기에 충분하지 않은 낮은 전류 값을 제공 할 수 있습니다.

배터리의 특성

충전식 배터리 지정

독일에서 제조 된 스타터 배터리는 정격 전압, 정격 탱크 및 방전 테스트 전류가 차가운 상태 (예 : DIN EN 50342)로 표시됩니다. 독일에서 제조 된 스타터 충전식 배터리는 EN 50342에 따라 9 자리 숫자 (ETN)로 식별됩니다.이 수는 공칭 전압, 공칭 용량 및 저온 테스트 전류에 대한 정보를 포함합니다.

예 : 555 059 042는 다음을 의미합니다 : 12 V (첫 번째 숫자 코드); 55 A-H; 특별 디자인 유형 (059); 저온 테스트 전류 420 A.

용량 충전식 배터리

용량은 배터리가 특정 조건에서 특정 전류를 제공 할 수있는 시간입니다. 방전 전류가 증가하고 전해질 온도가 감소함에 따라 용량이 감소합니다.

AKB의 정격 능력

DIN EN 50342 표준은 배터리가 주어진 일정한 방전 전류 I 20 (i 20)을 갖는 10.5V (1.75V / 요소)의 절단 전압에 20 시간 동안 20 시간 동안 줄 수있는 충전량으로서 공칭 용량 K 20을 정의합니다. 20 \u003d 25 ° C에서 20 \u003d 20 / 20 시간). 배터리의 정격 용량은 사용되는 활성 물질 (포지티브 플레이트의 질량, 네거티브 플레이트, 전해질의 질량) 및 플레이트 수에 영향을 미치지 않습니다.

저온 테스트 전류

저온 테스트 전류 I SS (이전에 Cyrgyz)는 배터리가 저온에서 전류를 생성하는 능력을 보여줍니다. DIN EN 50342에 따르면, 방전의 시작 후 10 초 후의 배터리의 출력에서의 전압은 5.5V (1 요소 당 1.25V)이어야한다. 방전 시간에 대한 더 자세한 정보는 DIN EN 50342 표준에 제공됩니다. I CC에서 방전시 배터리의 단기간 거동은 주로 플레이트 수, 표면적 및 갭의 갭에 의해 결정됩니다. 플레이트와 세퍼레이터 재료.

출발 반응을 특징 짓는 또 다른 변수는 내부 저항 r i이다. -18 ° C에서 완전히 충전 된 배터리 (12V)에 방정식이 적용 가능합니다.< 4000/I cc (мОм), где I cc указывается в амперах. Внутреннее сопротивление аккумуляторной батареи и другие сопротивления в контуре стартера определяют частоту проворачивания двигателя.

배터리 유형

자격이없는 배터리

배터리가 유지 보수가 필요한 빈도는 플레이트가 구성된 합금에 크게 달라집니다. 위의 결함으로 인해 짧은 간격으로 안티몬 (전통적이며 낮은 유지 보수)이있는 리드 합금 플레이트가있는 충전식 배터리가 필요합니다. 그들은 이미 실제로 자동차에서 사용되지 않습니다.

비 수리 배터리 (하이브리드) 유지 보수의 부정 판은 실버의 첨가를 갖는 일부 실시 예에서 칼슘 (PRS)과의 납 합금으로 구성되며, 양극은 안티몬 (PBSB)을 갖는 납 합금으로 제조된다. 안티몬 양을 줄이면 가스 형성이 감소함에 따라 충전 중 물 손실이 감소합니다. 이는 안티몬 합금만을 사용하는 배터리와 비교하여 서비스 간격이 증가합니다. 하이브리드 배터리의 또 다른 이점은 제조의 단순성입니다. 칼슘 리드 합금으로 납으로 이루어지는 부정적인 격자 플레이트는 일반적으로 단순한 압연으로 만들어지며 부식으로 인한보다 집중적 인 기계적 부하가 부식되어 복잡한 주조 기술에 의한 안티몬으로 합금으로 만들어집니다. 그러나 안티몬의 함량으로 인해 하이브리드 충전지는 승용차의 낮은 물 소비량 (1g / Ah 미만)에 대한 높은 요구 사항을 거의 충족하지 않습니다.

안티몬과의 납 합금의 충전식 배터리가 깊은 사이클에 탁월한 저항성이 있기 때문에 주로 트럭 및 택시에 사용됩니다. 오토바이를위한 충전식 배터리 플레이트는 안티몬과 함께 납 합금으로 만들어지며 겨울철에 긴 가동 중지 시간이 필요하며 겨울철에는 탁월한 저항이 필요합니다.

완전히 유지되는 충전식 배터리

완전히 유지 가능한 배터리에서 두 플레이트는 칼슘이있는 납 합금으로 만들어집니다. 이렇게하면 매우 장거리로 이동할 때 배터리 수명을 늘릴 수 있습니다. 또한 이러한 충전식 배터리는 더 많은 비용으로 더 많은 랙입니다. 이것은 플레이트를 더욱 최적화하여 이루어집니다.

개선 된 전기 전도도가 향상된 격자 구조체의 개선 된 기하학적 구조를 사용하면 활성 물질을보다 잘 사용할 수 있습니다. 교통 커넥터의 중앙 혀는 배터리 케이스 내부의 플레이트의 균일 한 고정을 제공합니다. 이 기술을 통해 플레이트를 약 30 % 더 얇게 만들 수 있지만 플레이트 수를 늘릴 수 있습니다. 이렇게하면 품질에 대한 편견없이 냉간 시작 전력을 증가시킬 수 있습니다.

완전히 끊임없는 배터리는 전해질 수준을 제어 할 필요가 없으며 일반적으로 그러한 기회를 제공하지 않습니다. 두 개의 환기구를 제외하고는 완전히 밀봉되어 있습니다. 자동차의 전기 시스템이 정상적으로 작동하는 동안 (즉, 일정한 전압이 최대 값으로 제한된다), 물 분해는 플레이트 위에 전해질 매장량이 충분한 배터리 수명을 갖는 정도로 (1g / Ah 미만) 감소한다. 완전히 끊임없는 배터리는 또 다른 이점이 있습니다. 매우 낮은 자체 방전. 이렇게하면 완전히 충전 된 배터리를 몇 개월 동안 저장할 수 있습니다.

자기 방전이 적기 때문에 모든 완전 유지 보수가없는 ACB는 공장에서 전해질로 채워집니다. 이렇게하면 혼합 및 첨가시 딜러 중심의 전해질의 위험한 누출이 방지됩니다.

정비가없는 배터리가 자동차 바깥에 충전되면 충전 전압은 DC Rersonal 또는 와트 충전 장치의 사용이기 때문에 하나의 요소 당 2.3-2.4V를 초과해서는 안됩니다 (W ) 특성 곡선은 물 (가스 형성)의 분해를 유도합니다.

현대적인 완전 유지 보수 AKB는 배터리가 70 ° ~ 70 °로 기울어지면 전해질 누출을 방지하는 측면 환기구가있는 안전한 미로 덮개가 있으며 프릿은 배터리의 내부 부분을 오픈 화염 및 스파크의 외부 소스로부터 보호합니다. 씰링 트래픽 잼은 더 이상 필요하지 않습니다.

트럭의 경우, 충전식 배터리는 여객차를 위해 완전히 유지 된 발사기의 장점이있는은 합금 플레이트로 제공됩니다. 서비스 부족이 완벽한 서비스 부족으로, 전해질 누출을 방지하는 새로운 미로 덮개와 결합 된화물 운송에서 과소 평가되는 것은 불가능합니다. 교통 정체를 통한 탈기 대신 중앙 탈기의 사용은 열린 화염과 불꽃의 외부 소스에서 배터리 내부를 보호하는 튀김을 설치할 수 있습니다.

충전식 AGM 배터리

충전식 AGM 배터리 - 전해질 연결 유리 섬유 러그가있는 배터리) 잘 증가 된 요구 사항이 배터리에 제시된 상황에서 잘 확립되었습니다. 이 배터리는 전해질의 전해질이 자유로운 전해질이있는 배터리와 다르며 분리기 대신 포지티브 플레이트와 음극 사이에 위치한 유리 섬유 양탄자에 의해 연결됩니다.

재충전 가능한 배터리는 밸브가있는 환경에서 분리됩니다 (공기가 아닌). 배터리 내부의 내부 순환으로 인해 가스 형성으로 인해 양극에 산소가 나타납니다. 생성되는 수소의 부피가 억제되므로 워터 손실이 최소로 줄어 듭니다. 산소가 수송되는 작은 채널의 양극 및 네거티브 플레이트 사이의 형성으로 인해 ZTA 순환이 가능해진다. 밸브는 압력이 크게 증가함에 따라 열려 있습니다. 따라서 AGM 밀폐 배터리는 매우 낮은 물 손실이며 유지 보수가 필요하지 않습니다.

이 기술은 다른 장점이 있습니다. 매트는 유연합니다. 즉, 플레이트가 압력하에 설치할 수 있음을 의미합니다. 깔개를 플레이트로 누르면 활성 물질의 샌딩 및 분리 효과가 크게 감소합니다. 비교 가능한 시동기 배터리의 힘보다 3 배 더 높은 전력을 제공합니다. 이러한 유형의 배터리는 또한 배터리 케이스가 파손 된 경우 예를 들어, 사고로 유리 섬유 러그가 연결되어 전해질이 따르지 않습니다. 전해질은 180 °를 넘는 긴 선회와 함께 배터리에서도 따르지 않습니다. 유리 섬유로 만든 양탄자의 다공성 덕분에 콜드 스타트의 큰 트리거 전류를 달성했습니다.

AGM 배터리의 또 다른 장점은 전해질의 층화를 방지하는 것입니다. 자유 전해질이있는 배터리가 주기적으로 충전되고 방전되면, 전해질 밀도 구배가 상단에서 바닥으로 형성된다. 이는 플레이트상의 배터리를 충전 할 때 더 큰 밀도의 전해질이며,보다 높은 비중의 미덕이고, 거기에서 가압되고, 더 작은 농도의 전해질은 갈바닉 소자의 상부에 남아있다. 다른 것들 중에서, 전해질의 층화는 용기, 배터리 수명을 감소시킨다. 전해질의 층화는 모든 전지가없는 모든 배터리에서 다양한도 변화하는 데 일어납니다. 그러나 AGM 배터리에서는 유리 섬유의 흡수 깔개로 전해질의 층화가 방지됩니다.

AGM 배터리 설치 부위를 선택할 때는 자유 전해질이있는 배터리의 배터리보다 작기 때문에 고온을 피해야합니다.

깊은 방전에 강한 충전 용 배터리

그것의 디자인 (얇은 플레이트, 광 분리기)의 덕분에 발사기 배터리는 빈번한 깊은 방전으로 작동하는 데 덜 적합합니다. 포지티브 플레이트의 집중적 인 마모가 발생합니다 (활성 물질 분리 및 석출로 인해). 깊은 방전에 강하고, 깊은 방전에 강하고, 양성 재료로 상대적으로 두꺼운 플레이트를지지하는 유리 깔개가있는 세퍼레이터가 있으므로 조기 짜기 플레이트를 방지합니다. 표준 배터리의 약 두 배의 서비스 수명. 초보 재충전 가능한 배터리, 포켓 세퍼레이터가있는 깊은 방전 및 부직 트림이있는 깊은 방전에 강하고 긴 수명이 길어졌습니다.

진동 방지 배터리

진동 방지 배터리에서, 플레이트 블록은 밀봉 수지 또는 플라스틱을 사용하여 배터리 케이스에 부착되어 이들 2 개의 구성 요소를 서로에 대해 이동시키지 않도록한다. DIN EN 50342-1에 따르면, 이러한 유형의 배터리는 정현파 진동 (30Hz의 주파수에서)에 대해 20 시간 테스트를 통과해야하며 가속도를 6G로 견뎌야합니다. 따라서, 이들에 대한 요구 사항은 표준 충전지보다 약 10 배 높습니다. 진동 방지 배터리는 주로 트럭, 건설 기계 및 트랙터에 사용됩니다.

충전식 고 신뢰성 배터리

진동 방지 배터리 및 심층 배터리의 특성 징후를 결합하십시오. 그들은 극한의 진동에 노출 된 트럭뿐만 아니라 일반적인 케이스가 환상적인 방전 인 곳에서 사용됩니다.

전류가 증가한 충전식 배터리

이 디자인에 따르면,이 유형의 배터리 배터리는 깊은 방전에 내성이 있으므로 배터리와 유사하지만, 플레이트가 두껍고 접수가 적습니다. 저온 테스트 전류가 이들이 표시되지는 않지만 동일한 크기의 시동 배터리보다 출발 전력이 훨씬 낮습니다 (35 - 40 %). 이러한 배터리는 예를 들어 초연 배터리로 극단적 인 순환 작업 변경 조건하에 사용됩니다.

Starter 충전식 배터리의 작동 원리

계정 요금

자동차 전기 시스템에서 배터리는 전압의 제한으로 충전됩니다. 이것은 정상 전압을 증가시킴으로써 배터리 충전 전류가 자동으로 감소되는 IU 충전 방법에 해당합니다 (그림). IU 충전 방법은 재 장전으로 인한 손상을 방지하고 긴 배터리 수명을 제공합니다.

한편, 충전기는 여전히 직류의 원리 또는 와트 (W) 특성 곡선으로 작동한다 (그림. "와트 특성 W의 배터리 충전"짐마자 두 경우 모두 완전한 충전에 도달하면 약간 작거나 영구적 인 전류가 계속됩니다. 이것은 높은 물의 흐름과 양의 격자의 후속 부식을 유도합니다.

AKB의 배출

방전의 시작 직후, 배터리 전압은 방전이 약간 계속 될 때의 값으로 떨어집니다. 방전 종료 직전에만 하나 이상의 활성 성분 (포지티브 플레이트 재료, 전해질 재료)의 고갈로 인해 전압이 급격히 떨어집니다.

배터리 자기 방전

시간이 지남에 따라 충전식 배터리가 방전됩니다 - 하중이 연결되지 않은 경우에도. 새로운 상태에서 안티몬이있는 납 합금 플레이트가있는 현대적인 충전식 배터리는 한 달에 그 요금의 약 4-8 %를 잃습니다. 노화 과정에서는 배터리가 작동하지 않을 때 까지이 값이 음극으로 이동하여이 값을 1 % 이상 증가시킬 수 있습니다. 온도의 효과에 대한 일반적인 규칙 : 자기 방전은 온도를 높이기 위해 매 10마다 2 배가됩니다.

칼슘과의 납 합금으로 인한 플레이트가있는 충전식 배터리는 훨씬 더 작은 자체 방전이 있습니다 (한 달에 약 3 %). 이 값은 서비스 수명 동안 거의 일정하게 유지됩니다.

배터리 서비스

소량의 유지 보수가 소량의 충전식 배터리를 작동하는 동안 전해질 수준은 제조업체의 지시의 요구 사항에 따라 점검해야합니다. 간증에 따라 필요할 때 증류수 또는 탈염수의 마크로 보충해야합니다. 자체 방전을 최소화하려면 배터리를 깨끗하고 건조한 곳에 보관해야합니다. 겨울 방지 전기 전해질 밀도를 확인하는 것이 좋습니다. 가능하지 않은 경우 배터리 전압을 측정하십시오. 전해질 밀도가 1.20 g / ml 이하로되거나 전압이 12.2V 미만 이하로되면 다시 다시로드되어야한다. 단자, 접촉 클립 및 장착 실장은 산 - 보호 플라스틱 윤활제로 코팅되어야한다.

자동차 서비스에서 일시적으로 제거 된 충전식 배터리는 시원하고 건조한 곳에 저장해야합니다. 전해질 밀도는 3-4 개월마다 검사되어야합니다. 전해질 밀도가 1.20 g / mr 이하로되거나 전압이 12.2V 미만의 값에 도달하면 배터리를 다시 다시로드해야합니다. 유지 보수가 거의없고 비 서둘러 배터리가 거의 없어야하는 충전식 충전식이 필요합니다. IU. 최대 전압 14.4V.이 방법은 재 장전의 위험없이 약 24 시간의 적절한 충전 시간을 제공합니다. 가스 공급의 첫 번째 징후에서 일정한 전류 또는 욕실 (W) 특성이있는 충전기를 사용하는 경우 배터리의 공칭 용량의 최대 1/10으로 축소되어야합니다. 666 AH의 용량이있는 배터리의 값 6.6. 충전기 그 후 1 시간 후에 비활성화해야합니다. 충전이 수행되는 방은 환기가 잘 어울리지 않아야합니다 (산소 품종 가스는 폭발의 위험이 발생하므로 열린 화염과 불꽃의 존재가 금지됩니다. 보호 장갑에서 일할 필요가 있습니다.

배터리 오작동

궁극적으로 실패로 이어지는 배터리의 손상 또는 오작동 (단락, 착용 분리기 또는 활성 질량의 손실, 전기 도금 요소와 플레이트 사이의 파괴)은 거의 수리로 회복 될 수 없습니다. 충전식 배터리를 교체해야합니다. 내부 단락 회로는 개별 요소 (최소 및 최대 밀도와 0.03g / ml의 차이점)에서 매우 구별 된 전해질 밀도에 의해 인식됩니다. 전기 도금 배터리의 커넥터에 체인이 발생하면 배터리는 종종 작은 전류를 제공 할 수 있으며 충전 할 수 있지만 엔진 전압이 떨어지려고 할 때 완전히 충전 된 배터리조차도 충전 할 수 있습니다.

배터리에 오작동이 없지만 안정적으로 요금이 안정적으로 잃어 버리지 않지만, 전기 장비의 오작동을 나타냅니다 (징후 : 큰 물 손실). 오작동, 예를 들어 릴레이로 인해 엔진을 스위치로 끄면 전기 장비가 포함됩니다. 전압 조절기가 너무 작거나 너무 많은 중요성이 선택되거나 일반적으로 실패합니다). 방전에 의해 형성된 오랜 시간 동안 깊은 방전 배터리에있어서, 얕은 결정 납 설페이트는 재충전 배터리의 충전을 복잡하게 만족시키는 밝은 결정체로 변할 수 있습니다.

원칙적으로 자동차 및 오토바이 배터리를위한 가장 간단한 충전기는 다운 스트림 변압기로 구성되어 있으며 2 스피치 정류기의 2 차 권선에 연결됩니다. 배터리와 일치하는 것은 필요한 충전 전류를 설치하는 강력한 소매가 포함되어 있습니다. 그러나 이러한 설계는 매우 번거롭고 과도하게 에너지 집약적이며 전류 제어를 충전하는 다른 방법은 대개 유의하게 복잡합니다.

이 장치는 추가로 도입 된 저전력 다이오드 브리지 VD1 - VD4 및 저항기 R3 및 R5와 함께 공개 된 반원 조절기를 기반으로합니다.

응축기의 전압이 HL1 네온 램프 점화 임계 값에 도달하자마자 점화되고 커패시터는 VS1 과이스터의 램프와 제어 전극을 통해 신속하게 배출됩니다. 동시에, 심이 스터가 열립니다. 세미 버전이 끝나면 심이 스터가 닫힙니다. 설명 된 프로세스는 네트워크의 각 정액에서 반복됩니다.

예를 들어, 짧은 펄스를 통해 사이리스터의 제어가 유도 성 또는 높은 변경된 활성 부하를 통해 장치의 애노드 전류가 공제의 값을 달성 할 시간이 없을 수 있다는 단점이 있기 때문에 잘 알려져 있습니다. 제어 펄스의 유효성 동안 전류. 이러한 단점을 제거하기위한 조치 중 하나는 저항의 부하와 평행 한 포함입니다.

같은 목적은 또한 정류기 VD5, VD6의 부하 인 강력한 저항 R6 역할을합니다. 저항 R6, 크롬은, 배터리 수명을 늘리고, 승인, 배터리 수명을 연장하는 방전 전류 펄스를 생성합니다.

장치의 주요 단위는 T1 변압기입니다. 실험실 변압기 LATR-2M을 기반으로 만들 수 있으며, 권선 (기본값으로)의 3 층의 3 층으로 격리되지 않고 절연 된 구리선의 80 회전으로 이루어진 2 차 권선과 권취 중간에서 탭으로 적어도 3 mm2의 섹션. 변압기와 정류기는 또한 발행 된 전원으로부터 부담 될 수 있습니다. 변압기의 독립적 인 제조가있는 경우에 설명 된 계산 방법을 사용할 수 있습니다. 이 경우, 10A의 전류에서 2 차 권선 (20V)의 전압으로 설정된다.

CD202A 다이오드는이 시리즈뿐만 아니라 D242, D242A 또는 평균 직접적인 직접 톤의 평균 직접 톤이 적어도 5 A. 유용한 표면적을 갖는 다이컬룰 히트 싱크 플레이트에 대체 될 수 있습니다. 적어도 120 cm2의 산란. 심이 스터는 방열판을 더 작은 표면적의 두 배로 두 배로 강화해야합니다. 저항 R6 - PEV-10; 연결된 저항기 MLT-2 저항이 110 옴의 저항과 5 개의 평행하게 교체 될 수 있습니다.

이 장치는 절연 재료 (합판, Textolite 등)의 솔리드 박스에 수집됩니다. 상반벽과 바닥에는 환기구가 뚫어야합니다. 상자에 부품의 배치 - 임의의. R1 저항 ( "충전 토크")은 전면 패널에 장착되어 작은 화살표가 손잡이에 부착되어 있으며 그 아래에서 - 저울입니다. 부하 전류를 운반하는 회로는 MHSW MHSV 와이어가 2.5 ... 3 mm2의 단면으로 수행되어야합니다.

최종 작동 - 예시적인 전류계의 앰프에서 R1 저항 스케일의 교정.

문학

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배터리는 작동 중에 방전하는 경향이있는 장치입니다. 이 공정은 부하가없는 스트레스가 감소하는 특징이 있습니다 (터미널이 찍힌 경우). 퇴적 가능한 배터리는 "정렬"이라고도합니다. 배터리 충전을 복원하는 것이 여러 가지 방법으로 가능합니다.

자동차 배터리를 충전하는 방법과 어떤 장치가 필요하고 장비가 모든 자동차 애호가에 관심이 있습니다. 이 문제는 자동차 장비를 유지하기 위해 할당 된 제한된 기금과 특별한 관련성을 취득합니다. 이 절차를 수행하기위한 규칙은 값 비싼 장치의 안전뿐만 아니라 자동차 소유자 자체의 안전을 보장합니다.

배터리를 충전하려면 충전기가 필요하지만 설계 및 응용 프로그램이 다릅니다. 이러한 모든 종류의 충전기는 일정한 가정용 전원 공급 장치의 교류 전류의 변환을 기반으로하는 유사한 작동 원칙을 갖습니다.

이러한 장치의 방식은 전압 (12/24 볼트), 시간 릴레이, 특정 시간에 전력을 끄고, 신호 램프 또는 정보 액정 스코어 보드 및 다른 노드의 형태로 다양한 표시기를 변경하는 변동기 - 모듈을 포함 할 수 있습니다. ...에 일반적인 자동차 배터리를 12V의 공칭 전압으로 충전하려면 충전이 필요하므로 16-17 단자를 DC에 제공합니다.

자동차 배터리의 적절한 충전 규칙

시동기 배터리 자체의 충전은 가정용 전원 그리드에 액세스 할 수있는 다양한 장소에서 수행 할 수 있으며 소켓 커넥터가 있습니다. 차고 또는 아파트에서도 평평한 표면에 충전하거나 배터리를 분리하거나 배터리를 제거 할 수도 없습니다. 동시에 안전 규정을주의 깊게 준수해야합니다.

우선, 배터리를 충전하기 전에 배터리를 해외 오염에서 청소하고 먼지를 제거하고 먼지를 제거하고 단자를 부드럽게 제거하십시오. 그 후, 기계적 손상, 전해질의 수준을 위해 하우징을 확인하고 진행하지 않고 프로세스 자체로 진행 한 후에 만 \u200b\u200b확인해야합니다.

전해질이 피부를 거의 손상시킬 수 없기 때문에 배터리가 배터리가있는 모든 작업을 고무 화학적으로 내성 장갑에서 수행해야합니다. 배터리 설계가 허용하면 코르크가 unprewed됩니다. 검사시 모든 은행 및 그 상태에서 전해질 수준을 확인하십시오.

정상적인 전해질은 투명하고 무색이어야합니다. 이렇게하려면 해당 지역의 플라스크를 사용할 수 있습니다. 침전물, 부스러기, 현탁액 또는 색상 변화의 용액에있는 존재는 배터리와 함께 모든 것이 아닙니다. 대부분, "더러운"은행에는 플레이트의 단락이 있습니다. 이러한 배터리를 충전하는 것은 불가능합니다.

모든 은행의 전해질이 깨끗하고 투명하면 충전 과정으로 진행할 수 있습니다. 충전기 터미널을 연결할 때의 주요 규칙 - 첫째, 배터리에 연결되어 있으며 그 후에 만 \u200b\u200b전원 공급 장치에 연결할 수 있습니다....에 이 규칙은 매우 중요합니다!

배터리 충전을 위해 세 가지 방법이 사용됩니다.

- 정전압 충전;
- DC로 충전;
- 결합 충전 방법.

충전 일정한 전압

배터리의 영구 전압 모드는 충전시 충전 레벨과 전압 값을 바인딩합니다. 배터리를 12V만큼 충전하는 것에 대해 이야기하고있는 경우 14.3의 일정한 전압에서 약 48-50 시간 동안 충전됩니다. 전압이 16.6으로 증가하면 전하가 20-22 시간으로 감소합니다.

충전기가 완전히 방전 된 배터리에 연결되면 체인의 전류가 50A에 도달 할 수 있습니다. 이로 인해 체인에있는 전기 장치가 실패 할 수 있습니다. 따라서 모든 충전기의 회로는 20-25 암페어의 현재 강도를 제한하는 모듈을 포함합니다.

충전기가 연결될 때 활성화 된 배터리의 전기 화학적 공정, IT와 배터리 단자 사이의 전압이 지시됩니다. 체인의 전류의 전류는 점차적으로 감소합니다.

배터리가 완전히 충전되면 회로의 전류가 0으로 떨어집니다. 대부분의 장치에는 표시기 램프 또는 LED가있는 신호가 주어집니다. 완전히 충전 된 배터리의 터미널은 14.4V 여야합니다.

일정한 전압에서 충전하는 것은 장비 및 인간에 안전하고 안전한 "소프트"의 방법입니다. 이러한 배터리 충전을 통해 위험한 상황의 발생을 두려워하지 않고 무인을 남겨 둘 수 있습니다.

충전 끊임없는 토크.

DC 방법의 사용은 전체 충전 과정에서 정확도와 관심을 필요로합니다. 동시에 충전 과정에서 현재의 강도를 끊임없이 교정하고 계측기를 적어도 매시간 확인하고 필요한 조작을 수행 할 필요가 있습니다. 용량 55와 H의 표준 배터리는 6 A에서 충전 전류의 유효시 약 10 시간 동안 충전됩니다.

정격 전압이 14.4에서 도달하면 전류가 3A로 줄어 듭니다. 단자의 전압이 15V가되면 현재의 강도가 다시 1.5 A로 축소되어야합니다.

1 시간 반 또는 2 시간 동안 충전 전압이 변경되지 않으면 충전 과정을 완료 할 수 있습니다. 충전이 끝나면 은행은 "끓인", 즉, 전기 분해 공정이 활성화되어 있으며, 이는 일정한 제어의 필요성과 함께이 방법의 명백한 단점입니다.

결합 충전

현재 시장에서 제공되는 산업용 충전 장치는 결합 된 충전 방법을 기반으로합니다. 충전 과정의 시작 부분에서 일정한 힘이있는 전류가 공급되므로 가정용 전원 공급 장치 (과도한 하중에 이어지는 피크 값이 도달하고 충전 장치의 끝 부분에 있기 때문에)를 편리하게 사용할 수 있습니다. 전해질을 "롤"하는 것을 허용하지 않는 일정한 전압을 지원합니다.

결합 된 충전기는 일반적으로 자율 작업에 적용되며 통제 할 필요가 없습니다. 전체 배터리 충전량이 달성되면 자동으로 꺼질 수 있습니다.

그러나 자동차 배터리를 강제, 펄스, 맥동 또는 비대칭 전류, Vojbridju 등을 충전하는 다른 방법이 있습니다. 그러나 실제로 충전기는 위에서 설명한 원칙을 사용하는 것이 가장 자주 사용됩니다.

대답:

자동차 전자 제품은 파손없이 15.5V의 순서의 전압을 견딜 수 있습니다. 그러나 일부 충전기는 "충전 일시 중지"모드에서 작동합니다. 충전 사이클에서 원하는 전류를 유지하기 위해 전압은 자동차의 전자 블록에 매우 위험한 17.5-18V까지 도달 할 수 있습니다. 일부 충전기는 단기 충동을 발급 할 수 있습니다. 증가 된 전압온보드 전자 제품에도 위험한 것은 무엇입니까?

따라서 자동차로 직접 배터리를 충전하기 위해 충전기는 최대 출력 전압의 한계가 15V까지의 한계가 있거나 자동 모드에서 작업 할 때 안전한 충전 프로세스를 보장하십시오. 이 정보는 모든 충전기의 여권에 명시되어 있습니다.

적절한 충전기가있는 경우 터미널을 제거하지 않고 다시 작성할 때 다음주의 사항을 취해야합니다.

배터리에 연결 될 때까지 충전기를 220V 네트워크로 켜지 마십시오.
배터리에서 충전기를 분리하기 전에 네트워크에서 연결을 끊으십시오.
외부 충전기로 연결될 때 점화를 켜지 마십시오 (그리고 전혀 전혀 에너지 소비자가 없으며, 전조와 라디오와 같은 모든 것이 더 좋습니다). 온보드 네트워크에서 충전기의 선명한 전압 변동에 대한 충전기의 전자 반응을 가정하는 것은 불가능합니다.
먼저 충전기의 양극 단자를 연결해야합니다. 역순으로 비활성화해야합니다.
충전기 와이어가 벤츠 또는 배터리 케이스와 접촉하지 않는지 확인하십시오.

충전을위한 완벽한 장치가 무엇이든 항상 위험이 있습니다. 높은 전압 충전기의 고장이 발생한 경우 출력에서.

유휴 엔진 속도로 배터리를 충전 할 수 있습니까?

대답:

아니. 유휴 상태에서 엔진을 실행하는 엔진이있는 기계의 발전기는 배터리를 충전하지 않지만 만 지원 그녀의 충전. 차가운 계절에만 혼자서 엔진 온난화는 배터리의 질적 인 충전에 충분하지 않습니다. 충전식 배터리의 경우 적어도 중간 회전에 몇 시간을 탈 필요가 있습니다. 고정 장치를 사용하여 따뜻한 방에서 배터리의 배터리를 충전하는 것이 가장 좋습니다.

배터리를 충전해야합니까?

대답:

배터리 충전은 사용 설명서에 지정된 배터리 제조업체의 권장 사항에 따라 수행해야합니다. 배터리의 설계 (전극 유형, 세퍼레이터, 전해질, 합금의 화학적 조성 등)에 따라 충전 모드가 다릅니다.

AKB 또는 사용 설명서의 설계에 대한 완전한 정보가없는 경우 8.2.2 절에 따라 요금을 청구하는 것이 좋습니다. GOST R 53165-2008. 방전 된 배터리의 충전을 수행해야합니다. 20 시간 동안 14.8V의 일정한 전압에서 최대 전류를 최대 5 인으로 제한 할 때. (INE는 배터리 용량과 동일한 값이 20으로 나뉘어집니다). 60 개의 ACHINE \u003d 60/20 \u003d 3A의 공칭 용량이있는 배터리의 경우, 충전은 4 시간 동안 II와 동일한 전류 값으로 계속됩니다.

이 기술은 배터리가 완전히 방전 된 경우에만, 예를 들어, 엔진을 시작하려는 몇 가지 실패한 시도 후에 만 \u200b\u200b허용됩니다. 배터리가 깊숙이 방전되었을 경우, 운전자가 헤드 라이트를 돌리는 것을 잊어 버리거나 며칠 또는 몇 주 정도 배출되고 배터리가 배터리가 적합하지 않습니다. 배터리가 적합하지 않습니다. 오직 "끓음", 충전하지 않습니다. 이 경우 수행하는 것이 좋습니다 소규모 현재 회수 요금 (1-2 A) 전압의 안정화 전에 배터리 용량에 따라 다. 이 비용은 며칠이 걸릴 수 있으며 기존 배터리 용량의 약 80-90 %를 복원 할 수 있습니다.

충전 납산 시동 배터리를 초과하십시오 산소와 수소의 물 분해의 결과로 풍부한 가스 형성 이유는 권장되지 않습니다. 이는 물 계곡이 필요합니다. 또한 가스 형성 공정은 감소 할 수 있습니다. 기술적 인 특성 AKB 부분 분리 및 활성 질량의 부유로 인해.

배터리를 충전하는 방법?

대답:

2008 년까지 GoST 959-2002는 러시아에서 작용 한 것으로, 배터리의 정격 용량에서 14.4V의 전압으로 0.1의 값을 충전하는 것이 좋습니다.

최근 몇 년 동안 ACB가 러시아 시장에 등장하여 디자인이 다릅니다. 따라서 2008 년에 GOST R 53165-2008 "Autotractor Technology"의 배터리 배터리 시동기 "가 강제로 입력하여 설계 및 기술적 성능에 따라 다양한 배터리 충전 기술을 제공합니다. 이 정보는 제조업체에만 알려져 있으므로 배터리 매뉴얼 (보증 카드)에 요금을 지불해야합니다. 그것의 부재로 8.2.2 절에 따라 요금을 청구하는 것이 좋습니다. GOST R 53165-2008 : 최대 전류를 5in로 제한 할 때 20 시간 동안 14.8V의 일정한 전압에서. (IA는 배터리의 용량과 동일한 값이며, 20으로 나누어졌습니다. 예를 들어 IU \u003d 60/20 \u003d 3A의 ACH 60 ACH의 공칭 용량이있는 배터리의 경우). 그런 다음 충전량은 II와 동일한 전류의 일정한 값으로 4 시간 동안 계속됩니다.

칼슘 ACB를 충전 해야하는 전압은 무엇입니까?

대답:

스타터 납산 배터리의 다양한 제조업체의 사용 지침을 분석 한 경우 16V의 일정한 전압에서 충전을 수행하는 것이 좋습니다.

규칙적으로 제조업체는 14.8V의 일정한 전압에서 12 볼트 스타터 배터리를 충전하거나 전류의 일정한 강도로 10 % 인 가치가 10 % 인 경우가 고정 조건에서 권장됩니다. 그리고 우리가 다루고있는 어떤 디자인과 기술적 성능의 어떤 종류의 디자인과 기술적 성능이 중요합니다 : 사소한 하이브리드 또는 납 칼슘 배터리.

16 번은 어디에서 왔습니까? GOST R 53165-2008에서. 누군가 가이 표준은 16V의 일정한 전압에서 충전을 수행하기 위해 납 칼슘 합금 (VL 성능)을 기반으로 배터리 테스트를 수행 할 때이 표준이 권장됩니다. 그러나 이것들은 테스트를위한 권장 사항만을 위해서만, 칼슘 배터리가 그러한 많은 양의 전기를 신속하게받을 수 있는지 여부를 명확하게하는 것, 즉 I.E. 얼마나 완벽한 생산 기술.

누군가가 공기에서 실온에서 16V의 일정한 전압으로 배터리를 수행하도록 시도한 경우, 그러한 전하는 전해질 온도의 급격한 증가를 동반한다는 것을 알고있다 (배터리 방전 후 약 60 ℃까지 약 60 ℃) 10-11 v) 및 풍부한 가스 부문.

최악의 경우 배터리 생산 기술이 완벽하지 않고 높은 내부 저항이 있으면 이러한 가열이 70 ° C로 발생할 수 있습니다. 양극 전극에 대해 많은 양의 산소를 강조하는 온도가 높아지면 격자의 부식이 가속화되고 배터리 수명이 줄어 듭니다. 테스트 할 때 배터리가 폐기되기 때문에 무서운 것은 아닙니다. 그리고 그 배터리가 가능한 한 더 오래 작용할 수있는 자동차 애호가에게는 16V와 그 결과를 할 수 없습니다.

그래서 스타터 배터리의 제조업체가 위에 표시된 더 많은 절단 된 충전 모드를 권장합니다. 8.2.2에서 동일한 표준 GOST R 53165-2008에서 제조자의 권장 사항이 없으면 14.80V의 일정한 전압에서 충전을 수행해야한다.