Ovo nije samo plovni kanal koji povezuje Bijelo more s jezerom Onega. I također ne samo važan prometni objekt koji omogućuje pristup iz Bijelog mora preko Volgo-Baltičkog kanala do Baltičkog i Kaspijskog mora (kroz Volgu, odnosno), već kroz Volga-Don kanal do južnih mora. Ovo je cijela priča, početak velike izgradnje logora izvanrednih objekata sovjetskog doba. Tijekom izgradnje nisu se pojavili samo rezervoari i brave. U žargonu, od graditelja kanala, dodane su nove riječi, na primjer, "sranje" i "zek". U povijesti kanala mogu se pobrojati tri razdoblja: izgradnja - 30-te, obnova nakon rata - 50-te i sadašnjost. Pokušat ću vam reći nešto više o njima.

Za one koji nisu pušili cigarete Belomorkanal, na čijem je pakiranju označeno mjesto, predstavljam kartu. A sudeći prema zahtjevu, popularnom u Yandexu - Bijelomorsko-Baltički kanal na karti - mnogi se ljudi suočavaju s ovim problemom.

Kanal nije nastao niotkuda. Čvor Bijelo more-Onega poznat je od davnina, a prvi pisani opisi ove luke datiraju iz 15.-16. stoljeća. Prvi put ideja o izgradnji plovnog kanala nastala je tijekom Sjevernog rata i pripadala je caru Petru I., ali je izrada projekta kanala detaljno obrađena tek sredinom 18. stoljeća. Godine 1922. na temelju svih dosadašnjih materijala izrađen je projekt izgradnje kanala. Razmatrane su dvije glavne trase kanala - zapadna verzija i istočna. Obje ove opcije prikazane su na karti s desne strane: zapadna je žuta, a istočna, uz koju je na kraju izgrađen kanal, plava.

Duljina obje opcije bila je gotovo ista, razlikovale su se u visini razvodnog područja (zapadna je viša od istočne) i dostupnosti vode (istočna je siromašnija vodom i potrebna je dodatnu hranu). Sve konstrukcije prema projektu iz 1922. godine projektirane su kao betonske, brave - jednokomorne, njihova vrata - metalna dvokrilna. Kao rezultat toga izgrađena je istočna verzija. Brave su bile jednokomorne, ali umjesto betona i željeza korišteno je drvo. Ćelije i vrata su bile drvene. Tek 2009. godine sve komore kanala su betonirane.

Izgradnja kanala započela je u travnju 1930. godine. Rok je određen na 3 godine. Kako bi se ubrzao rad, promijenjene su i dimenzije brava i dubina kanala. Dimenzije komora bile su planirane na 312x20x7 metara, kako se i ranije pretpostavljalo, ali su postale samo 133x14,3x4 metra (dužina, širina, dubina).

U rujnu 1930. godine izdan je dekret o mogućnosti uključivanja zatvorenika u izgradnju kanala - izgradnja je uzeta pod kontrolu OGPU-a. I odlazimo.

Rad je bio ručni. Postojali su cijeli logori radnika. Šuma - sjekirom, staza - lopatom.

Izgradnja kanala obilježila je i žargonski folklor. Dodane su riječi bullshit i ammonal: "Bez sranja i amonala nećemo graditi kanal." Amonal je eksploziv. Bullshit je žargonski izraz za fiktivnu tehniku ​​računovodstva rada. Pojavila se i riječ osuđenik. U originalu je zvučalo kao skraćenica za kraticu s/c - "Zarobljenik vojske kanala".

Bjelomorsko-baltički kanal. I.V. Staljin (zadržao je ovo ime do 1961.) otvoren je u kolovozu 1933. godine. Prema službenim podacima, tijekom izgradnje (1931.-1933.) umrlo je 10.936 zatvorenika. Nakon završene izgradnje, na radu kanala zaposlena je 71 tisuća zatvorenika.

Tijekom Velikog Domovinskog rata kanal je, kao strateški važan objekt, uništen: njegov južni dio potpuno je uništen. To se dogodilo jer su tijekom rata zapadnu obalu kanala zauzeli Finci. Godine 1941. sovjetska je strana digla u zrak 7 brava na području Poveneca. Nakon završetka rata, oštećeni objekti su obnovljeni, a kanal je ponovno pušten u rad u srpnju 1946. godine.

Godine 1950. donesena je odluka o remontu i rekonstrukciji kanala. Prema projektima, neke bi brave trebale biti obnovljene, a duž trase kanala pojavit će se spomenici u čast pobjede u Velikom domovinskom ratu.

Ovako je trebala izgledati brava broj 1 s jezera Onega.

...piloni u gornjoj komori brave br. 7 i obelisk sjećanja na pale u bravi br. 5.

Ali planovi se nikada nisu ostvarili. Tema sjećanja na heroje Velikog Domovinskog rata naknadno je implementirana na kanalu Volga-Don, koji je bio u izgradnji. U Belomoru su sredinom 50-ih vrata zamijenjena s drvenih na željezna, kanal je produbljen na 5 metara (u početku je bio dubok 3 metra), a krajem 50-ih godina kanalska infrastruktura objekti su elektrificirani.

Zanimljivo je da je 30-ih godina razvijen projekt izgradnje drugog kraka kanala, pristupačnog velikim morskim plovilima, sa zajamčenom dubinom od najmanje 6,4 m. U početku je trebao biti izgrađen do kraja god. 30-ih godina, ali zapovijed nije primljena i projekt je ostao neostvaren. Važno je napomenuti da je njegova provedba zahtijevala ne samo povećanje rezerve akumulacija, već i povećanje razine Svira s poplavom većine Petrozavodsk i obalnih sela.

Svojevrsni nastavak Bijelog mora trebao je postati kanal Kola, čiji je projekt također razvijen, ali nije proveden. Ovaj kanal je trebao povezati zaljev Kandalaksha i Kola kroz poluotok Kola. Kanal je planiran da bude dostupan morskim plovilima i trebao je skratiti put između Lenjingrada i Murmanska za 1000 kilometara. Ova vodena arterija otvorila bi pristup robi u središnje regije poluotoka Kola izravno u morska plovila. Na plovnom putu Kola projektirano je 110 objekata, uključujući 26 prevodnica, 33 brane, 36 kanala, 8 brana i 7 preljeva. Razlika u razinama između najviše točke razvodnog dijela kanala Kola i razine mora iznosi 147 metara, tako da bi prosječni pritisak na prevodnicama bio 10-13 metara. Trajanje plovidbe kanalom u prosjeku bi bilo 5 mjeseci.

Otvaranjem 60-ih godina Volgo-Baltičkog plovnog puta, koji je povezivao Volgu i Don s Baltikom, povećao se protok robe koji ide duž Bijelog mora. Nove serije teretnih brodova izgrađene su uzimajući u obzir raspoložive dimenzije komora. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća izvršena je još jedna rekonstrukcija kanala. Tijekom ove rekonstrukcije zajamčena dubina brodskog prolaza povećana je na četiri metra, a kanal je postao dio Jedinstvenog dubokovodnog sustava SSSR-a. Vrhunac prijevoza tereta dogodio se sredinom 80-ih.

No 90-ih, s kolapsom brodarskih tvrtki i transportnih linija, kada su tisuće brodova položene, prodane ili izrezane, protok tereta na kanalu je nevjerojatno pao. Krajem 90-ih najčešći su brodovi bili karavani teretnih brodova koji su dolazili iz Sibira (Lena, Yenisei, Ob) na rad i prodaju u Europu. Ali to je bio jednosmjerni tok. U drugom gotovo da nije bilo tereta.

Od 2002. godine kanal je počeo transportirati naftu iz Volge i Kame u Bijelo more, gdje se nafta crpila iz riječnih tankera u morske tankere. Završilo je izlijevanjem nafte i onečišćenjem Bijelog mora. Namjerni bankrot najveće riječne brodarske tvrtke koja se bavi transportom nafte - Volgotankera (zajedno s Yukosom) - stao je na kraj i tome.

Ali putnički brodarstvo počelo se razvijati. Prvo putovanje broda s turistima dogodilo se 2001. godine, a danas se nude krstarenja do Soloveckih otoka iz Sankt Peterburga, Moskve i gradova Volge. S razvojem novih naftnih polja na sjeveru (Varandey), započeo je transport opreme iz Europe preko Belomokanala. Postoje linije za prijevoz drva do Tvornice celuloze i papira Segezha.

* * *

Bio sam na kanalu dva puta: 2001. i 2010. Predlažem da vidimo kako kanal izgleda u naše vrijeme. Počnimo sa stepenicama Povenchanskaya, koje se nalaze u južnom dijelu kanala, u blizini jezera Onega. Ovdje počinje stubište od brava - uspon od jezera do vododijelnice. U 4 sata, brod prolazi 7 brava, slijedeći jednu za drugom. Na fotografiji: pogled na jezero Onega i brave br. 1-4. Također možete vidjeti svjetionik u jezeru na ulazu u kanal. Možete usporediti s onim što su planirali učiniti.

A ovo je pogled na drugi dio "stepenica", sa strane jezera. Pristupnici #5-7.

Hidroelektrana na prevodnici br.9.

Izlaz na Vygozero - najveće jezero na trasi kanala. Pogled s juga.

Vygozero - pogled iz grada Nadvoitsy.

Nakon stotina kilometara obala, hridi i šuma, neobično je vidjeti takve znakove “civilizacije”. Tvornica aluminija u Nadvoitsyju, koja radi od 1954. godine.

Također Nadvoitsy.

Sredinom 1930-ih cijeli je svijet znao za Bijelomorsko-Baltički kanal. O njemu su pisale novine u Europi i Americi. Posjetili su ga svjetski poznati novinari i književnici - Marin Andersen Nekse, Maxim Gorky, Aleksej Tolstoj i drugi.

No, beskrajni niz vojnih sukoba i ratova, po kojima je 20. stoljeće bilo neslavno u sjećanju čovječanstva, donijelo je nove senzacije na stranice novina. I zaboravili su na kanal. Već krajem 30-ih godina, kada je napetost u odnosima između SSSR-a i Finske prerasla u rat, Bijelo more - Baltički kanal, čiji je brodski put bio položen manje od stotinu kilometara od finske granice, zatvoren je za javnost. Nakon sovjetsko-finskog rata počeo je Drugi svjetski rat, a ljude su već brinuli sasvim drugi problemi. Međutim, sam plovni put Bijelo more-Baltik nastavio se i nastavlja s radom. Štoviše, interes za njegovu povijest iz godine u godinu samo raste. Sada se LBC sve više spominje kao "spomenik eri staljinizma".

Međutim, ne slažu se svi s ovom definicijom. Neki smatraju da su spomenici staljinizmu na trgu Lubjanka u Moskvi i na otoku Boljšoj Solovecki u Bijelom moru dovoljni. A LBC bi trebao biti prepoznat kao spomenik ruskim dizajnerima, inženjerima i radnicima. Upravo su oni projektirali i u samo 20 mjeseci prorezali kroz stijene i u stjenovitom sjevernom kopnu umjetni brodski put u dužini od 227 kilometara.

Kakva god mišljenja sada postoje, kanal Bijelog mora ostaje jedinstven fenomen u svjetskoj povijesti. Do sada privlači povjesničare koji svojim primjerom proučavaju transformaciju moći u odnosu na vlastiti narod. BBK je jedinstven u inženjerskom smislu, poput hidrauličke konstrukcije. Nikada do sada drvo nije bilo masovno korišteno u izgradnji najvažnijih brana i vodovoda. Kanal Bijelog mora zanima stručnjake kao "vizualni materijal" o povijesti kaznenih organa SSSR-a s početka stoljeća. "Arhipelag Gulag" (prema definiciji nobelovca A. I. Solženjicina) započeo je upravo ovdje. Sve to daje povoda govoriti o Bjelomorsko-Baltičkom kanalu kao fenomenu 20. stoljeća koji je prešao u povijest, čije se proučavanje povijesti nastavlja i ne gubi na važnosti.

Tijekom godina perestrojke, kada je otvoren arhiv NKVD-a, objavljena je knjiga rano preminulog potpukovnika milicije I. I. Chukhin "Kanalarmisti" u kojoj autor ispituje materijale o povijesti izgradnje zgrade. Kanal Bijelog mora 1931-1933 na teritoriju Karelijske Autonomne Sovjetske Socijalističke Republike od 126 tisuća zatvorenika BelBaltLAG OGPU.

Uloga rada zatvorenika u gospodarstvu SSSR-a 30-ih godina. Posvećen je članak L. Rasskazova „Uloga Gulaga u predratnim petogodišnjim planovima“. Bijelo more - Baltički kanal imao je značajan utjecaj na razvoj Karelije.

O formiranju Bijelomorsko-baltičkog kombinata i njegovoj ulozi u razvoju Bijelomorskog kanala i razvoju Karelije 1933. - 1941. opisano je u članku V. G. Makurova „LBC u Kareliji. 1933. - 1941.”.

Naravno, veliki ruski pisac A. I. Solženjicin, autor poznatog arhipelaga Gulag, nije mogao zanemariti ovu stranicu sovjetske povijesti. U radu smo koristili njegovu knjigu “Dvjesto godina zajedno”. Radeći pola stoljeća na povijesti ruske revolucije, A. I. Solženjicin je mnogo puta dolazio u dodir s pitanjem rusko-židovskih odnosa, koje istražuje u ovoj knjizi. Među ostalim Židovima koji su sudjelovali u ruskoj revoluciji, bili su i vođe Bijelomorsko-baltičkog kanala, o kojima autor piše.

Karelski povjesničari K. A. Morozov i S. G. Verigin pišu o evakuaciji radnika LBC-a na početku rata i njihovom radnom doprinosu gospodarstvu zemlje, o obnovi kanala nakon oslobođenja Karelije od neprijatelja. Konstantin Gnetnev, poznati karelijski novinar, član Saveza književnika Rusije, čovjek koji je prvih 25 godina života živio na kanalu, posvetio je svoje knjige povijesti Bijelomorsko - Baltičkog kanala.

Izdavačka kuća Karelia objavila je 1983. godine knjigu ovog autora Stepenice u Bijelo more posvećenu kanalu. Međutim, u to vrijeme arhivi su zatvoreni, veliki broj podataka je bio tajan, sva objavljena literatura bila je podvrgnuta strogoj cenzuri. Godine 2003. objavljena je nova knjiga Konstantina Gnetneva "Kanal", posvećena njegovom 70. rođendanu. Ovo nije nastavak prvog izdanja, nije "remake" dvadeset godina stare knjige, ovo je potpuno novi pogled na povijest najveće inženjerske građevine sovjetske ere, izgrađene u rekordnom roku - za samo 20 mjeseci. Autor knjige, na temelju vlastitog životnog iskustva, na novim saznanjima koja su se otkrila, govori o povijesti samog kanala, a ne samo o njegovoj legendarnoj gradnji. Uostalom, LBC je, prije svega, golemo jedinstveno poduzeće, nastalo ljudskom mišlju i rukama, to je 227 kilometara vodenog prostora, najvažniji je objekt državnog gospodarstva. I, naravno, to su ljudi, tisuće sudbina povezanih s kanalom. Povijest kanala nije završila dolaskom novog stoljeća. Nastavlja raditi za gospodarstvo zemlje.

Mnogo je dokumentarnih i osobnih izvora o povijesti Bijelog mora – Baltičkog kanala. Pristup onima od njih koji govore o izgradnji kanala, ukazuju na to da je izgrađen na krvi desetaka tisuća zatvorenika, pojavio se tijekom godina perestrojke, kada je deklasificiran arhiv NKVD-a.

Mnogi dokumenti s kojih je skinuta oznaka tajnosti već se mogu naći na Internetu na službenoj web stranici Federalne arhivske agencije (Rosarchive). Stoga smo u našem radu koristili dokumente s ove stranice: Dekret Vijeća narodnih komesara SSSR-a „O korištenju rad zločinačkih zarobljenika“ od 11. srpnja 1929.; Naredba za izgradnju Belomora - Baltičkog plovnog puta i Belomora - Baltičkog logora OGPU-a broj 111 od 6. studenoga 1932., Dekret Središnjeg izvršnog odbora SSSR-a od 4. kolovoza. 1933. „O davanju beneficija sudionicima u izgradnji Belomoro-Baltičkog kanala. drug I. V. Staljin.

U Nacionalnom arhivu Republike Karelije za sovjetsko razdoblje 1988.-1991. Dokumenti od ne male važnosti za povijesnu znanost iz fonda "Ured Bijelomorsko-baltičkog kombinata NKVD-a SSSR-a" su skinuti tajnost. Ti su dokumenti objavljeni u raznim publikacijama, uključujući zbirku Gulag u Kreliji.

Među objavljenim dokumentima nalaze se brojni memoari graditelja kanala. U svom radu koristili smo memoare tako izvanrednog vojnika kanala kao što je D.S. Lihačov, kao i nepoznati "kažnjenik", čak ni čije ime ne znamo.

Također se koristi u ovom radu:

Sjećanja stanovnika Belomorska koji su u različito vrijeme radili u LBC-u: I.G. Sverchkov, koji je sudjelovao u evakuaciji brodogradilišta iz Polenetsa 1941. godine, priča T. Sokolova, koja je čuvala uspomene na svoju baku T.N. Novikova o životu na LBC-u na početku Velikog Domovinskog rata i o evakuaciji na "ledenoj karavani".

Važan izvor je knjiga „Bijelomorsko-baltički kanal nazvan po Staljinu. Povijest gradnje“ prvi put je svjetlo dana ugledala prije 64 godine – 1934. godine. A prije 61 godinu, 1937., cijela naklada ove knjige povučena je iz opticaja i uništena. Preživjelo je samo nekoliko primjeraka. Od tada knjiga "Bijelomorsko-baltički kanal" nije objavljena.

Jedan od velikana rekao je da knjige, kao i ljudi, imaju svoje sudbine. Danas je ovaj izraz gotovo kliše, ali sudbina ove knjige je zaista tragična. Napisana je po nalogu (točnije, po nalogu) OGPU-a i Komunističke partije. Po vlastitom nalogu uništena je nakon pogubljenja G. Yagode, jednog od glavnih "junaka" knjige. Ovu su knjigu napisali talentirani ljudi, cvijet sovjetske inteligencije, pisali su s entuzijazmom, i nekako ne mogu vjerovati da su to učinili “pod prisilom”. Simbolično je da ne samo likovi knjige, već i mnogi njezini autori nisu preživjeli 1937-38.

Ova knjiga govori o izgradnji prvog brodskog kanala u SSSR-u. Ali njegova je glavna vrijednost što je dokument tog doba, što opisuje vrijeme očima ljudi koji su u njemu živjeli. Možete imati različite stavove prema tom vremenu, prema tom društvenom sustavu, prema ovoj knjizi i njezinim autorima – to je pravo svakoga. Ali da biste se barem nekako povezali sa svime ovim, morate barem nešto znati o svemu tome.

Knjiga „Bijelo more – Baltički kanal nazvan po Staljinu. Povijest graditeljstva” nije izlazila 60 godina. U svom radu koristili smo njegovo reprint izdanje iz 1998. godine.

Kronološki okvir našeg istraživanja obuhvaća razdoblje od 1930. do 1964. godine. Ovi kronološki okviri određeni su na temelju svrhe i ciljeva našeg rada. Godine 1930. donesena je odluka o izgradnji Bijelo more – Baltik, a u lipnju 1964., nakon obnove i rekonstrukcije, pušten je u rad suvremeni vodni put Volga-Baltik.

Izgradnja kanala Bijelo more - Baltički. BBC 1930-ih

Put od Bijelog mora do središnjih krajeva zemlje kroz prirodni sustav rijeka i jezera poznat je trgovcima još od 16. stoljeća. U XVI-XVII stoljeću ovaj put su koristili hodočasnici koji su odlazili u svetišta Soloveckog samostana.

Prvi put ideja o izgradnji plovnog kanala koji bi povezivao Bijelo i Baltičko more nastala je tijekom Sjevernog rata i pripadala je Petru I.

Autorstvo jednog od prvih projekata Belomorskog kanala pripada trgovcu iz pomeranskog grada Kema Fjodoru Antonovu F. Antonovu, čiji pepeo danas leži u ogradi katedrale Uznesenja u gradu Kemu, nije bio samo najprije točno naznačiti smjer budućeg brodskog puta. S pravom je primijetio da daljnji razvoj cijelog ruskog sjevera ovisi o izgradnji kanala.

No, tek u 19. stoljeću detaljno se pristupilo izradi projekta kanala. Zatim su, po nalogu vlade, razvijena četiri građevinska projekta: prvi je bio projekt F. P. Devolana 1800. godine, drugi je bio projekt svjetske izložbe grofa A. Kh., - profesor V. E. Timonov. Međutim, carska je vlada odbila sve mogućnosti izgradnje zbog njihove visoke cijene.

1930-ih godina sovjetska vlada se pozabavila pitanjem izgradnje kanala. Inicijator izgradnje kanala Bijelog mora bio je Josip Staljin.

Pritom su od posebne važnosti bili razlozi i političke i ekonomske prirode. Bijelo more je ostalo bez obrane od svake agresije. To je pokazala intervencija 1918.-1920. Sa strateškog stajališta bilo je potrebno izgraditi kanal koji bi povezivao Bijelo i Baltičko more i omogućio stvaranje pouzdane obrane sjevernih granica države. Ali u 20-ima. nije bilo moguće pronaći sredstva za izgradnju kanala.

Sredinom 20-ih, stanovništvo zemlje iskusilo je glad. Seljački ustanci spontano su nastali u nizu središnjih crnozemlja Rusije. Bili su teško potisnuti od strane dijelova regularne vojske. Međutim, ta je okolnost omogućila novoj boljševičkoj vlasti da svoju politiku prema seljacima, osobito naprednim, neovisnim, formulira kao otvoreno neprijateljsku. U službeni leksikon uveden je novi koncept - "šaka". U tisku je počela masovna propagandna kampanja kako bi se "uništio 'kulak' kao klasu".

Kao rezultat takve politike, boljševici su se uz pomoć represije riješili stvarnih i izmišljenih neprijatelja unutar zemlje. Njima su punili zatvore i koncentracijske logore. Ali život običnih građana od ovoga nije postao bolji. Ako se ranije ova okolnost još mogla propagandistički objašnjavati prisustvom brojnih "neprijatelja" - u Kremlju, u ministarstvima, u tvornicama, tvornicama i u poljoprivredi, sada je nastao ozbiljan problem. Uspjesi u gospodarstvu pokazali su se vitalnim za sovjetsku vladu. Bez stvarnih pobjeda u razvoju prometa, metalurgije, bez gospodarskog razvoja novih teritorija goleme države, boljševici nisu mogli računati na jačanje svog autoriteta u svjetskoj zajednici.

U tim uvjetima, ideja o izgradnji kanala Bijelog mora pokazala se vrlo korisnom. Upravo su na Bijelom morskom kanalu boljševici odlučili pokazati svijetu svoju sposobnost rješavanja grandioznih ekonomskih problema. Također je postavljen još jedan veliki međunarodni cilj. Ona se sastojala u pokazivanju mogućnosti i prednosti novog socijalističkog sustava.

Svjetska ekonomska kriza nije ostavila po strani ni Sovjetski Savez. Pogoršala se trgovinska bilanca, nastale su velike poteškoće s plaćanjem uvezene robe potrebne za industrijalizaciju. Istodobno je bilo potrebno pokazati svijetu da se Sovjetski Savez može sam industrijalizirati bez pribjegavanja uvozu sa Zapada. Zemlji su bile potrebne radne pobjede, globalna dostignuća, ali bez dodatnih troškova. Stoga je, radi uštede deviznih sredstava potrebnih za industrijalizaciju i obranu, odlučeno da se u izgradnji Bjelomorskog kanala upotrijebi isključivo ručni rad - rad zatvorenika.

LBC je, osim što je trebao simbolizirati uspjehe socijalističkog sustava, bio od velike strateške i gospodarske važnosti. Trebao je osigurati pristup zemlje Svjetskom oceanu, pouzdanu komunikaciju sa Zapadom, izravnu pomorsku komunikaciju između europskog dijela SSSR-a i Dalekog istoka. Ruta od Lenjingrada do Arhangelska, zahvaljujući kanalu, smanjena je za 4 puta i postala je riječna. Kanal je trebao prolaziti kroz teritorij bogat mineralima i šumama te pridonijeti gospodarskom razvoju sjevernog kraja.

Dana 3. lipnja 1930. odlučeno je da se pristupi radovima na izgradnji kanala; 1. srpnja 1931. - prvi nacrti građevinskih projekata dostavljeni su na razmatranje.

Godine 1931. grupa inženjera na čelu sa S.Ya. Žuka, izrađen je projekt za prvu međuslivnu vezu - Bijelo more - Baltički kanal, a za njegovu provedbu stvorena je građevinska organizacija Belomorstroy. Gradnja je započela iste 31. godine. Sve narudžbe su izvršene u domaćim tvornicama Krasny Putilovets, Russian Diesel, itd.

Talent i kreativna potraga prikazani su u dizajnu profesora V.N. Maslov, koji je predložio dizajn drvenih vrata i vrata, K.M. Zubrik - izgradnja brane Šavan od kosih drvenih vezica, O.V. Vyazemsky - koji je izvršio proračun cijele trase kanala i predložio neobičan dizajn visokotlačne brane na rijeci. Vyg i drugi.

Iako je konačni projekt odobren tek u veljači 1932., gradnja je započela krajem 1931. godine. Kanal Bijelog mora postao je prvo veliko gradilište za zatvorenike.

Davne 1929. godine izdana je Uredba Vijeća narodnih komesara SSSR-a "O korištenju rada kriminalnih zatvorenika". Međutim, rad ne samo kriminalaca korišten je u izgradnji kanala Bijelog mora. Za njegovu izgradnju osnovan je takozvani Posebni odbor za izgradnju plovnog puta Baltičko-Bijelo more pri Vijeću rada i obrane. Dana 3. lipnja 1930. odlučeno je "pri utvrđivanju cijene rada... da se uzme u obzir mogućnost uključivanja rada zatvorenika u rad". S tim u vezi, "pri projektiranju gradilišta velika je pozornost posvećena smanjenju cijene svih građevina i minimiziranju potrošnje oskudnih uvoznih materijala".

OGPU je trebao osigurati izgradnju kanala bez nepotrebnih materijalnih troškova. Ljudi se nisu brojali. Ešaloni zarobljenika neprestano su ulazili na veliko gradilište.

Osim toga, od 1920. na Soloveckim otocima nalazio se logor za prisilni rad - prvi popravni radni logor u postrevolucionarnoj Rusiji.

Do 1930. Solovki je pretvoren u ogroman industrijski kompleks od 12 grana, koji se širio po cijelom ruskom sjeveru, na teritoriji sadašnjih regija Arkhangelsk i Murmansk, kao i Republike Karelije.

“Solovki je bio eksperimentalni poligon na kojem su se razvijale norme i metode koje su se kasnije naširoko koristile u Gulagu. Organizacija rada i života zatvorenika, vrste kazni, sofisticirane metode ispitivanja i psihološkog suzbijanja, sigurnosni režimi, kako pucati i sakrivati ​​leševe - sva ta mašinerija zla je tamo izmišljena. Razmjer poligona je impresivan. Od 1920. do 1939., prije nego što je raspušten po naredbi Berije, gotovo milijun ljudi prošlo je kroz Solovetski logor posebne namjene i karelijske logore povezane s njim. Samo nekolicina odabranih imala je sreću vratiti se, a gotovo svi preživjeli nisu se mogli ne prisjetiti. Očigledno se ovaj teret pokazao teškim za pamćenje...", piše A. Rappoport.

Akademik Dmitrij Lihačov služio je u Soloveckom logoru za posebne namjene (SLON) kao kontrarevolucionar.

D. S. Likhachev se prisjetio svog života u logoru Solovetsky: "... U početku sam na Solovki živio u 13. četi opći radovi. Tu mi je bilo mjesto ispod kreveta, jer na krevetima više nije bilo mjesta - vojarna je bila pretrpana. Nakon općeg rada sa svim svojim strahotama, počeo sam raditi u kriminološkom uredu, gdje sam počeo proučavati maloljetne delinkvente i birati ih za radnu koloniju.

Boja peterburške inteligencije okupljena u kriminološkom uredu Solovkova. Na čelu ju je bio bivši carski tužitelj Aleksandar Nikolajevič Kolosov. Zajedno s njim radili su bivši revolucionar, filozof Aleksandar Aleksandrovič Meyer, koji je uhićen u senzacionalnom slučaju kruga filozofa "Uskrsnuće", nastavnik Pedagoškog instituta Herzen Aleksandar Petrovič Suhov, Ksenia Anatolyevna Polovtseva, doktorica Sveučilišta Sorbonne. , Julia Nikolaevna Danzas, u prošlosti djeveruša na dvoru Aleksandre Fedorovne i puno drugih vrlo zanimljivih ljudi...

Među zatvorenicima bilo je mnogo pjesnika - Pankratov, Kazarnovsky, Evreinov. Neki od njih vratili su se iz belogardijske emigracije u domovinu i, naravno, odmah uhićeni. Uključujući prvorazrednog pjesnika Vladimira Kimenskog. Pjesnička mladež tada je živjela sa stihovima Baratynskog i nedavno objavljenom zbirkom O. Mandelstama "Kamen".

Inteligencija u tim uvjetima nije odustajala. Živjela je svojim duhovnim životom, često skrivena od znatiželjnih očiju, okupljajući se i raspravljajući o raznim filozofskim problemima. Sjećam se govora A.A. Meyera, memoara Yu.N. Danzas o carskoj obitelji, kasnije priče o Bijelom moru - Baltičkom kanalu A.F. Loseva. To su bili vrlo zanimljivi ljudi. Zatvorenici su se međusobno podržavali, pomagali. Bili su to izuzetni, divni ljudi i smatram da je moja dužnost sjetiti ih se i pričati o njima.

Vidio sam Gorkog u logoru Solovecki i dobro znam da je on sve vidio i znao što se tamo događa. Jedan dječak mu je pričao o mučenju, o užasu koji se događa...”.

Kustosi izgradnje kanala Bijelo more – Baltik bili su budući staljinistički narodni komesar Heinrich Yagoda i šef Gulaga Lazar Kogan. Izgradnju kanala vodio je N. A. Frenkel, koji je imao ideju pretvaranja teškog rada u golemo poduzeće koje donosi velike prihode državi, što se Staljinu toliko svidjelo. E. I. Senkevich, P. F. Alexandrov i S. G. Firin također su bili u vodstvu BelBaltLaga u fazi izgradnje.

U proljeće 1932. Genrikh Yagoda, tadašnji zamjenik predsjednika OGPU-a, odobrio je „Pravilnik o posebnim pravima načelnika Gulaga, druga Kogana L.I., i pomoćnika načelnika Gulaga, druga Yakova Rapoporta, izgradnju plovnog puta Belomoro - Baltik, koju su izvele snage zarobljenika." U skladu s Pravilnikom, dano im je pravo na administrativno povećanje kazne zatvora u logorima za osobe koje narušavaju utvrđeni red i disciplinu. Na popisu je bilo 15 konkretnih prekršaja. Istovremeno, dopuštena je primjena takve mjere i za druga kaznena djela. Protiv odluke o povećanju zatvorske kazne nije se žalila.

Bijelomorski kanal su od početka do kraja gradile snage zarobljenika Gulaga. Svaki prisilni radnik nazivan je zarobljenikom kanalske vojske, skraćeno "z/k", iz čega je došla žargonska riječ "zek". Jedinica Gulaga na kanalu zvala se Bijelomorsko-baltički logor ("BelBaltLag"). Većina zarobljenika prebačena je u novi logor uglavnom sa Solovki. Osuđeni dizajneri stvarali su crteže, pronalazili izvanredna tehnička rješenja (diktirana nedostatkom strojeva i materijala). Oni koji nisu imali naobrazbu prikladnu za projektiranje danonoćno su kopali kanal, do pojasa u tekućem blatu, tjerani ne samo od nadglednika, već i od pripadnika svoje brigade: oni koji nisu ispunili normu bili su svedeni na već oskudna prehrana. To je bio jedan put: u beton (mrtve nisu pokapane na kanalu Bijelog mora, već su jednostavno nasumce zaspali u jamama, koje su se potom napunile betonom i služile kao dno kanala). Glavni alati rada u gradnji bili su kolica, malj, lopata, sjekira i drvena dizalica za premještanje gromada.

Do 1. svibnja 1932. na izgradnji kanala bilo je zaposleno 100 tisuća radnika, od čega je 60 tisuća bilo smješteno u barakama. Ostali su živjeli u šatorima i drugim privremenim zgradama. Bez suvremene tehnologije, bez dovoljne materijalne potpore, upravljanje gradilištem je postiglo "za mnoge objekte ... izlazne standarde koji premašuju jedinstvene sve-savezne standarde."

Općenito, za cijelo vrijeme izgradnje, vojska kanala izvodila je zemljane radove u iznosu od 21 milijun kubičnih metara, izgradila 37 km umjetnih kolosijeka, premjestila željeznicu Murmansk, što je ometalo zemljane radove.

Zatvorenici, nesposobni izdržati nepodnošljive uvjete zatočeništva i prezaposlenost, umirali su na stotine. Ponekad je stopa smrtnosti dostizala 700 ljudi dnevno. U međuvremenu, novine su tiskale uvodnike posvećene "prekovanju radom" okorjelih recidivista i političkih kriminalaca.

Tijekom izgradnje kanala uprava je koristila različite metode kako bi poboljšala učinkovitost izvedenih radova. Glavno sredstvo stimulacije zatvorenika bila je takozvana "kotlovka" - nejednaka prehrana. Što je zatvorenik manje radio, to je manje hrane dobivao. Oni zatvorenici koji se nisu pridržavali normi dobivali su "kazneni obrok". Naravno, takve mjere dovele su do trenutne iscrpljenosti i smrti. I naravno, obroci za “bubnjare” koji su prevršili normu nisu pokrivali fizičke troškove.

Kako bi se povećala učinkovitost rada Kanalske vojske, korišteno je i natjecanje između brigada, radnih kolektiva i prolaza. Najavljeni su univerzalni dani rekorda. Tome je doprinijela sofisticirana propagandna kampanja hvale državne kazneno-popravne politike.

Dakle, najtipičniji propagandni video bio je igrani film "Zatvorenici" o brzoj i čudesnoj transformaciji kriminalaca u napredne graditelje novog društva.

"Vama, graditeljima Belomorstroja, koji ste spoznali svoje zločine protiv sovjetskog režima i opće korisnim radom iskupili svoju krivnju, ovaj dan bi također trebao biti drag, kao i svakom građaninu SSSR-a", naredba za izgradnju bijelomorsko-baltički plovni put i bijelomorsko-baltički logor OGPU br.111 od 06.11.1932.

Prema sjećanjima jednog zatvorenika, čije ime ostaje nepoznato, na gradnji Bijelomorskog kanala često su govorili prijevremeno pušteni "vođe" koji su "s papira" čitali izjave poput sljedeće: "Ukrao sam sve svoje života, nisam izašao iz zatvora, a zahvaljujući sovjetskoj vlasti, zahvaljujući drugom Staljinu, koji me naučio pošteno raditi i postati korisna osoba... Odlučio sam ostati u rodnoj brigadi još mjesec dana kako bi dokazati svim gadovima, narodnim neprijateljima, da nas, radničku klasu, ništa njihova sabotaža neće spriječiti da uspješno ispunimo plan i dovršimo veliku izgradnju komunizma - naš rodni Bijelomorski kanal! Pozivam sve da ne izgube budnosti i razotkrijte štetočine koje ovdje vrebaju i žele nam poremetiti planove. Živio druže Staljin! Živio naš upravitelj izgradnje, druže Rapoport!"

U izgradnji kanala sudjelovalo je oko 280 tisuća zatvorenika, od kojih je oko 100 tisuća umrlo.

Sama gruba fizička snaga ne bi mogla dovesti do uspjeha u složenom hidrauličnom inženjerstvu. Potreban je točan projektni i inženjerski proračun. Da bi to učinili, tražili su po cijeloj zemlji, uhitili i odveli u logor za izgradnju svih stručnjaka potrebnih ovdje. Putni inženjer treće generacije, predstavnik plemenite ruske obitelji Vjazemski, Orest Valerijanovič Vjazemski, prisjetio se kako je nakon uhićenja, tijekom istrage, pitao istražitelja za što je točno optužen. "Vi niste bili sovjetska osoba", odgovorio je istražitelj NKVD-a. "Da", slaže se Vyazemsky. - Ne volim sastanke, ne čitam sovjetske novine i ne idem na sastanke. Dakle, ja nisam sovjetska osoba." I to je bilo dovoljno da Vyazemsky bude osuđen na pet godina logora.

Nakon završetka radova na izgradnji kanala Bijelog mora, O. V. Vyazemsky je, kao i drugi dizajneri i inženjeri, nagrađen Redom i pušten iz logora.

Drugi inženjer K. M. Zubrik, koji je također postao nositelj ordena i proslavio se svojim originalnim projektantskim napretkom na Bijelom morskom kanalu, nije znao svoju kaznu, pa čak ni mandat koji mu je određen da provede u logoru godinu i pol nakon uhićenje (prosinac 1930). Zaboravili su mu reći. Za NKVD to nije bilo važno. I tek u lipnju 1932. godine, na zahtjev svoje supruge, saznao je za što je i koliko dugo bio osuđen. K. M. Zubrik je također dobio naredbu i pušten je iz zatvora odmah nakon završetka izgradnje Bjelomorsko-baltičkog kanala.

Po uputama I. V. Staljina, kanal dug 227 km trebao je biti izgrađen za dvadeset mjeseci - od rujna 1931. do travnja 1933. (za usporedbu: Panamski kanal dug 80 km građen je 28 godina, Sueski kanal dug 160 km - 10 godina U rekordnom roku izgrađeno je više od 100 složenih inženjerskih objekata, postavljeno 2,5 tisuća km željezničkih pruga. U konstrukcijama kanala korišteni su uglavnom lokalni nedeficitarni građevinski materijali: drvo, kamen, zemlja, treset.

U svibnju 1933. G. G. Yagoda je izvijestio I. V. Staljina o spremnosti Bjelomorskog kanala. Izgradnja je završena 20. lipnja 1933. godine, a kanal je nazvan "Staljinov kanal". U srpnju iste godine I. V. Staljin, K. E. Vorošilov i S. M. Kirov kreću na izlet brodom po novom umjetnom plovnom putu. Staljin je bio zadovoljan. Čelnici OGPU-a u punom sastavu dobili su ordene.

U vezi sa dovršenjem izgradnje plovnog puta Bijelo more-Baltičko, Središnji izvršni komitet SSSR-a odlučio je prije roka i bez ograničenja osloboditi značajan broj zatvorenika, „koji su se posebno pokazali kao šok radnici, koji imaju posebne zasluge u ovoj gradnji." Nikada prije takva praksa masovnog oslobađanja zatvorenika nije korištena u SSSR-u.

Otvaranje kanala popraćeno je snažnom informativnom kampanjom. Novine kao što su Pravda ili Izvestia objavljivale su članke, propagandne karikature i portrete radnika. Sovjetska propaganda predstavila je iskustvo izgradnje LBC-a kao "prvo svjetsko iskustvo prekovanja radom najzagriženijih ponavljača i političkih neprijatelja".

U ljeto 1933., neposredno prije otvaranja, LBC je posjetila grupa od 120 pisaca i umjetnika na čelu s Maksimom Gorkim (među njima su bili poznati pisci kao što su Aleksej Tolstoj, Mihail Zoščenko, Viktor Šklovski, Ilf i Petrov, Bruno Yasensky , Valentin Kataev , Vera Inber, D. P. Svyatopolk-Mirsky i drugi) kako bi se upoznali s čudom socijalističke ekonomije. Književnici su putovali parobrodom po nedovršenom kanalu, obilazili logore posebno pripremljene za posjetu, razgovarali sa zarobljenicima, koji su, naravno, hvalili stranku i velikog vođu što im je dao priliku da iskupe svoju krivnju šokiranim radom na velikom gradilištu, s voditeljima izgradnje objekta, prošetali su kanalom.

Književnik Alexander Ovdienko bio je toliko zapanjen da se kasnije prisjetio: “Bio sam zapanjen obiljem bubnjara koje sam vidio - radnika Kanalstroya. Jesetra je ležala na velikim posudama ispod prozirne debljine aspika. Komadi tesha, lososa i lososa kupali su se u masti na uskim tanjurima. Veliki broj tanjura bio je posut kolutima kobasica, šunke, sira. Svježe rotkvice planule…”.

Kao rezultat ovog putovanja, 36 pisaca (uključujući Maksima Gorkog, V.P. Katajeva, V.V. Ivanova, V.M. Inbera, A.N. Tolstoja, M.M. Zoščenka i druge) objavilo je knjigu od 600 stranica "Bijelo more - Baltički kanal nazvan po Staljinu" o herojski rad tvoraca Bijelomorskog kanala i posvetio ga XVII kongresu KPSS (b). Pisci su čitateljima sovjetske zemlje pričali o neobično visokim stopama rasta socijalističke ekonomije, o šokantnom radu proizvodnih radnika na izgradnji kanala, o inferiornosti europsko-američkog kapitalizma, o herojskim naporima čekista. organizirati rad i "prekovati" zatvorenike. Ništa se nije govorilo o okrutnosti reda, o gladi, o hladnoći, o smrti tisuća ljudi, poniženju njihovog ljudskog dostojanstva. “Ovo je jedna od najsjajnijih pobjeda kolektivno organizirane energije ljudi nad elementima surove prirode sjevera. Ujedno, ovo je izvrsno uspješan eksperiment masovne transformacije bivših neprijatelja proletarijata-diktatora i sovjetske javnosti u kvalificirane zaposlenike radničke klase, pa čak i u entuzijaste državno nužnog rada. Brza pobjeda nad ljudima neprijateljskom prirodom, ostvarena jednoglasnim napadom tisuća heterogenih, višeplemenskih jedinica, nevjerojatna je, ali još je nevjerojatnija pobjeda koju su ljudi izvojevali nad samim sobom, anarhizirani nedavnom, bestijalnom moći autokrata sitna buržoazija ”- takva je ocjena otvaranju LBC-a u ovom izdanju.

O cijeloj ovoj propagandnoj bakhanaliji A. I. Solženjicin je napisao: “Svjetski poznati BelBaltlag apsorbirao je stotine tisuća ruskih, ukrajinskih i srednjoazijskih seljaka 1931.-1932. Otvarajući kolovozne novine iz 1933. godine, posvećene kraju kanala, čitamo popis nagrađenih. Niže ordene tamo dobivaju i betonari, armirači, ali najviši orden, Orden Lenjina, ima samo osam osoba, s još većim fotografijama svakoga, a dobili su ga samo dva inženjera, ali s druge strane , cijelom najvišem menadžmentu kanala (prema Staljinovom shvaćanju uloge pojedinca). A tko je glavni? Genrikh Yagoda, narodni komesar NKVD-a, Matvey Berman, šef Gulaga, Semyon Firin, šef BelBaltlaga (u trenutku dodjele, on je već bio šef Dmitlaga, a cijela slika će se ponoviti tamo), Lazar Kogan, šef građevine (isto će ići i za Volgokanal), Yakov Rapoport, zamjenik načelnika za izgradnju, Naftaliy Frenkel, šef Belomorstroya (i zli duh cijelog arhipelaga).

I svi njihovi portreti ponovno su se u velikom obimu ponovili u svečano sramotnoj knjizi "Bijelomorski kanal" - u formatu crkvenog evanđelja, kao u Tisućljetnom kraljevstvu koje je pred nama. I sada, 40 godina kasnije, ponovio sam ovih šest portreta zlikovaca u Arhipelagu – s njihove vlastite izložbe uzeo sam, i to ne selektivno, nego svih vladara koji su postavljeni.

Bijelomorsko-baltički ITL djelovao je od studenog 1931. do rujna 1941., njegova uprava je u početku bila smještena u gradu Medvezhyegorsk, od srpnja 1933. do rujna 1935. - u selu Nadvoitsy, a zatim ponovno u Medvezhyegorsku. Broj zarobljenika u logoru dosegao je 108.000 ljudi koji su u početku bili zaposleni na izgradnji Bjelomorsko-baltičkog kanala, a kasnije u njegovom radu, sječi, transportu, hidrauličkoj i industrijskoj izgradnji. Dana 17. kolovoza 1933. donesena je Uredba Vijeća narodnih komesara „O Bijelom moru – Baltičkom kombinatu“.

“U cilju razvoja Bijelomorsko-baltičkog kanala nazvanog po Stalinai i susjedna područja "formirala je Bijelomorsko-baltička kombinacija (Belbaltkombinat), čije je izravno upravljanje povjereno OGPU. Belbaltkombinat je bio samostalna gospodarska jedinica.

Ivan Solonevič, koji je 1933. završio u tvornici zbog pokušaja bijega iz SSSR-a, a koji je kasnije ipak uspio izvesti ovaj pokušaj, napisao je o BBK-u: „Bijelomorsko-baltički kombinat - skraćeno BBK - je cijelo kraljevstvo s teritorijem od Petrozavodska do Murmanska, s vlastitim sječama, kamenolomima, tvornicama, pogonima, željezničkim prugama, pa čak i s vlastitim brodogradilištima i brodarskim tvrtkama. Ima devet "odjeljenja": Murmansk, Tuloma, Kemskoe, Soroki, Segezha, Sosnovets, vododjelnica, Povenets i Medgorskoe. U svakom takvom odjelu - od pet do dvadeset i sedam logorskih točaka ("kampskih točaka") s populacijom od petsto do dvadeset i pet tisuća ljudi. Većina kampova ima i vlastita "poslovna putovanja" - svakakva mala poduzeća raštrkana na području kampa.

Kod sv. Medvezhya Gora ("Medgora") je kontrola logora - to je ujedno i stvarna vlada takozvane "Karelske Republike" - logor je progutao republiku, zauzeo njen teritorij i - prema poznatoj Staljinovoj naredbi da se organizirati baltičko-bijelomorski kombinat - uzurpirao je sve gospodarske i administrativne funkcije vlade. Ovoj vladi preostaje samo “predstavništvo”, obavljanje zadataka po naredbi iz Medgore i uloga odlikovanja za nacionalnu autonomiju Karelije.”

Autori "Povijesti Karelije od antičkih vremena do danas" napominju: "U sustavu Belbaltkombinata razvila se pilana i drvoprerađivačka industrija. Uz pilane Medvezhyegorsk i Segezha, preuzete od povjerenstva "Karellesdrev" 1934. godine, LBC je izgradio pilane Pindushsky, Sunozero i Letnerechensky. Osim toga, tvornica je imala dvije tvornice namještaja u Medvezhyegorsku i Nadvoitsyju, 10 pokretnih pilana s jednim okvirom i 19 rezača saonica. Razvijena je drvo-kemijska proizvodnja: vadio se katran, katran, ugljen. Zatvorenici su proizvodili više od trećine proizvoda pilanske industrije u Kareliji.

Nakon završetka izgradnje u Belomoro-Baltičkom kombinatu, u radu kanala je zaposlena 71 tisuća zatvorenika.

Godine 1948., s početkom izgradnje kasnijih "velikih građevinskih projekata komunizma" (Volga-Don kanal, Volga-Baltički vodni put, hidroelektrane Kuibyshev i Staljingrad i drugi objekti), vlasti su koristile već dokazanu metodu: oni su izgradili velike logore prisilnog rada koji su služili gradilištima. I bilo je lako naći one koji bi popunili upražnjena mjesta robova. Samo dekretom Predsjedništva Vrhovnog vijeća od 4. lipnja 1947. "O kaznenoj odgovornosti za krađu državne i javne imovine" stotine tisuća ljudi ušlo je u zonu. Rad osuđenika koristio se u najintenzivnijim i "štetnim" djelatnostima.

Dana 23. ožujka 1939., dekretom Vijeća narodnih komesara SSSR-a br. 321 "O prijenosu Belomorsko-baltičkog kanala nazvanog po Staljinu u Narodni komesarijat za vodni promet", kanal je povučen iz strukture BelBaltCombinata OGPU-a SSSR-a i postao samostalno poduzeće.

Stvaranje Bjelomorsko-baltičkog kanala rodilo je Belomorsk, kao i druge gradove Karelije od Bijelog mora do jezera Onega. Nakon početka rada kanala u republici se počela razvijati industrija. Na temelju kanala izgrađena je kaskada hidroelektrana Vygsky, koja je davala jeftinu električnu energiju, što je omogućilo, primjerice, izgradnju tvornica aluminija i celuloze i papira.

Tijekom prve plovidbe prevezeno je 1.143 tisuće tona tereta i 27 tisuća putnika. Godine 1940. obujam prometa iznosio je oko milijun tona, što je činilo 44% propusnosti.

Sa strateškog stajališta, kanal je pružio priliku za povezivanje Bijelog i Baltičkog mora. Već 1933. godine Bijelomorski kanal omogućio je stvaranje pouzdane obrane sjevernih granica države. Do tada, obalu Sjevernog Arktika praktički nitko nije čuvao i nije bio zaštićen od moguće invazije. Prvi brodovi koji su prošli novom vodenom rutom bili su ratni brodovi - jedna od prvih sovjetskih podmornica klase Dekabrist.

Dakle, povijest izgradnje i rada Belomoro-Baltičkog kanala u Staljinovom razdoblju povijest je stradanja ogromnog broja sovjetskih ljudi.

Ideja o korištenju masovnog rada zatvorenika, koju je predložio N.A. Frenkela, i testiran na izgradnji kanala Bijelog mora, vlasti SSSR-a su u budućnosti više puta utjelovile. Nakon Bijelog mora u Kareliji, započela je izgradnja Bajkalsko-Amurske željeznice, plovnog kanala Moskva-Volga i desetaka drugih kombinata, tvornica i gradova.

BBK tijekom Velikog Domovinskog rata i u poraću

Dana 12. lipnja 1941. godine u bazenu je otvorena posljednja prijeratna plovidba Naredbom broj 54 LBC-a, koju je potpisao zamjenik načelnika odjela - glavni inženjer A.I. Vasilov.

A već 23. lipnja 1941., dan nakon početka Velikog domovinskog rata, načelnik "objekta MPVO", - kako se u dokumentima počeo označavati Ured Belomoro - Baltičkog kanala, - izdao je A. I. Vasilov naredba br. 1 „O uvođenju ugrožene situacije na kanalu Bijelo more – Baltički. Staljin." Uvedeno je danonoćno dežurstvo na portafonu i telefonski aparati, stalno nošenje gas maski. Radnici hidroelektrana i stanovnici bravarskih naselja kopali su pukotine 4 sata dnevno kako bi se zaštitili od prepada.

Ipak, tim kanala nastavio je raditi svoj posao: opsluživao je plovni put i hidraulične građevine, zaključavao brodove koji su išli od juga prema sjeveru, čak i pod neprekidnim neprijateljskim bombardiranjem.

Na početku rata, NKVD SSSR-a naredio je GULAG-u da evakuira sva drvna poduzeća LBC-a, a potom i cijelu tvornicu, u dubinu zemlje. Međutim, 19. srpnja 1941. Republička komisija za evakuaciju odlučila je zabraniti Upravi LBC-a da demontira i uklanja telefonske linije, budući da su bile potrebne i fronti i Kareliji.

Okosnicu radnog kolektiva Bjelomorsko-baltičkog kanala u to vrijeme činili su uglavnom ljudi prema organizacijskom rasporedu. Dolazili su ovamo iz sela, šumskih naselja. Obećan im je posao, stan, dizanje. Na primjer, Taisiya Nikolaevna Novikova je dobrovoljno došla u Kareliju kasnih 1930-ih. Sudbina ove žene nije bila laka. Udala se s dvadeset godina. Suprug je u to vrijeme bio predsjednik seoskog vijeća. Godine 1932. diplomirala je na pedagoškim tečajevima u gradu Poshekhonovo, okrug Volodarsky, zatim radila kao računovođa i učiteljica. Godine 19936. njen suprug je uhićen po čl. 74. Kaznenog zakona (kleveta društvenog sustava) i odveden u zatvor na dvije i pol godine. Nekako je njegova supruga uspjela saznati da je prognan u LBC. Uzevši dvoje djece, krenula je za njim. U Kareliji je obitelj ostala u selu Povenets. Žena se zaposlila kao računovođa u brodogradilištu.

Na LBC-u se posebno osjetio predosjećaj približavanja vojnog nevremena. Na kanalskim objektima pojavljuje se strašna zapovijed o stanju službene discipline i budnosti. Žene su na tečajevima učili kemijska zaštitna sredstva, naučile pružati medicinsku skrb.

Dana 1. srpnja 1941. godine, na temelju dekreta NKVD-a SSSR-a, započela je evakuacija zatvorenika koji su radili u sustavu LBC. Među prvima su evakuirani bili "najopasniji elementi": osuđeni za kontrarevolucionarno djelovanje, strani državljani, kao i "osobe određenih nacionalnosti" (Njemci, Finci i dr.). 24.880 zarobljenika prevezeno je vodom i željeznicom u Arkhangelsk, Vologdu, Kirov, Yaroslavl i druge regije.

Plovidba je 1941. bila teška, a zrakoplovi su neprestano letjeli s finske granice. Neprijatelj je bio itekako svjestan ovog umjetnog plovnog puta. 28. lipnja prva bomba pala je na bravu broj šest. Prepadi su napravljeni i na druge hidrauličke građevine. Ukupno je u lipnju 1941. bilo bombardiranja kanala 5. 1941. 28. kolovoza neprijatelj je poduzeo posljednje (peto) bombardiranje u plovidbi 1941. godine. Zračna komora 7 napadnuta. Nije pronađena šteta.

U kolovozu 1941. Direkcija LBC-a i tehnički odjeli evakuirani su u Belomorsk, u prevodnicu br. 19. Od 800 radnika na kanalu ostalo ih je 80. Ostali su evakuirani.

Nakon predaje Petrozavodska, naše su se trupe povukle na sjever. Krajem listopada 1941. donesena je odluka o evakuaciji brodogradilišta Povenets u Belomorsk. Do tada je ovo poduzeće od poluzanatskih radionica preraslo u modernu, dobro opremljenu proizvodnju. Glavna oprema tvornice je demontirana i ukrcana na brodove. Teglenice su ukrcane materijalom i svime potrebnim za rad na novoj lokaciji. Zajedno s opremom, radnici i stručnjaci poslani su iz Povenca u Belomorsk. Osim toga, karavana je uključivala teglenice sa zaposlenicima tvorničkog odjela za opskrbu, specijaliste medicinske službe, među njima je bio T.N. Novikov. Pratili su ih tegljači. Za šefa karavane imenovan je direktor pogona I. Sh. Faizulin.

U studenom se karavana putničkih brodova s ​​evakuiranim obiteljima vodara Poveneca i stanovnicima okolnih sela, kao i opremom, smrzla u led Vygozera. Unuka T. Novikove T. Sokolova prisjeća se: “Baka nam je često govorila da je karavana poslana kad je kanal već bio prekriven ledom. Zaključavanje je išlo s velikim poteškoćama. Vrata i mehanizmi su se smrzli. Led je ometao rad ručnih vitla. Ipak, karavana je stigla do sela Sosnowiec i stala kod brave broj petnaest. Na Bijelo more se nije moglo, ali radnici nisu sjedili prekriženih ruku. Napravili su dizel motor, agregat i napravili rasvjetu. Spojeni su alatni strojevi, te je počela proizvodnja dijelova za ručne bombe. Tako se brod pretvorio u plutajuću tvornicu-radionicu. Kasnije je dodijeljen ledolomac i dio karavane dovezen je u Belomorsk. "Ovdje je tvornica počela raditi punim kapacitetom. Radnici i stručnjaci brodopopravljačkog pogona Povenets proizvodili su mine za minobacače, mitraljeze i pištolje. Za točno jedno godine Povenčani su radili u blizini Belomorska.Računovodstvo za sve poslove i financije vodila je T N. Novikova 1942. godine plutajuća je tvornica prebačena iz Karelije u Veliki Ustjug, a Taisiya Nikolaevna je ostala s djecom u selu Vodnikov.

“Baka se prisjetila”, kaže njezina unuka T. Sokolova, “da su u ratnim godinama živjeli u zemunicama, koje su se nalazile na mjestu gdje je sada kapija morske luke. Tada su premješteni u vojarne, a tek 50-ih godina obitelj je dobila stan. Cijeli život moja je baka bila zahtjevna i poštena. Za svoj rad u ratnim godinama odlikovana je medaljom „Za hrabri rad u Drugom svjetskom ratu“. Nikome nije pričala o svojoj sudbini. Nikada nije upoznala svog muža zbog kojeg je došla na kanal. Kad smo je pitali za djeda, rekla je da je dobila vijest da je poginuo na Dalekom istoku na Dan pobjede. Nismo vidjeli nikakvu dokumentaciju o njegovoj smrti. Tek nakon bakine smrti u njezinoj torbi pronašli su stare fotografije, izvod iz matične knjige rođenih za 1904., kao i svjedodžbu o završenoj gradskoj školi iz 1917. godine, tada su shvatili da je u životu naše bake bilo puno zanimljivog, nama nepoznatog. No činjenica da je svoju sudbinu povezala s kanalom je sigurno.

I.G., stanovnik Belomorska, također je sudjelovao u evakuaciji brodogradilišta iz Poveneca. Sverchkov. Godine 1933., kao tinejdžer, počeo je raditi na brodovima kao lomač, a kasnije je postao mehaničar na parobrodu Karl Marx. U intervjuu za list Vodnik Karelije, Ivan Grigorijevič je detaljno ispričao kako su u rujnu 1941. karavane brodova na koje je bila ukrcana oprema tvornice krenule prema Belomorsku. Uz velike poteškoće, pod bombardiranjem, brodovi su krenuli naprijed, unatoč činjenici da je kanal već bio prekriven ledom. "Morali smo pokupiti ljude po selima za evakuaciju", prisjetio se veteran. - A na Vygozeru je led već dosegao 20 cm. Parobrodi Karl Marx, Pyatiletka, A. Ždanov”, “Sacco i Vanzetti”, “Sjeverna komuna” i dva čamca. U Vygozeru je postalo jasno da je daljnje napredovanje nemoguće. Svi putnici i dio posade broda odvezeni su u Segežu. Samo jedanaest ljudi, među njima I.G. Sverchkov, ostao je štititi državnu imovinu. Drva za ogrjev se moralo dostavljati s obale koja je bila udaljena 20 km. Bilo je teško i s hranom. Kasnije je parobrod Karl Marx stavljen na raspolaganje vojsci, dostavljao je hranu, streljivo na frontu i prevozio ranjenike. Ivan Grigorijevič je dočekao pobjednički svibanj 1945. u Belomorsku, tada je radio u radionicama za popravke.

U noći s 12. na 13. studenoga još se jedna karavana brodova ukočila u led Zaonežskog zaljeva u području Megostrova i zarobili su je dijelovi finske vojske. Kapetan parobroda "Metalist" Egor Ivanovič Zaonegin do kraja je ispunio svoju profesionalnu dužnost. Uništio je brodsku imovinu i dokumente te je upucan.

5. prosinca 1941. Medvezhyegorsk je zauzela finska vojska. Od 6. do 11. prosinca vodile su se žestoke borbe na području pretvora br. 1 - 7 LBC-a.

Dana 7. prosinca, odlukom vodstva Karelijskog fronta, proveden je plan za razgradnju hidrauličnih konstrukcija LBC-a: dignuto je u zrak 7 brava Povenčanske stepenice, voda je izbačena iz većine bazena južne padine u smjeru jezera Onega da poplavi područje uz kanal. Finske trupe zaustavljene su na liniji kanala do lipnja 1944. godine.

Već 3. ožujka 1942. Kolegij Narodnog komesarijata Riječne flote SSSR-a odlučio je započeti s pripremama za obnovu LBC-a, a u svibnju 1944. Uprava Kanalskog puta izradila je prvi plan njegove obnove.

Finske trupe su 22. lipnja 1944. protjerane iz Poveneca i s južne padine kanala. Postalo je moguće procijeniti ratnu štetu i započeti restauratorske radove. Dana 6. rujna 1944. „Zakon o šteti koju su nacistički osvajači i njihovi suučesnici prouzročili upravi Puta Bijelomorsko-baltičkog kanala nazvanog po kom. Staljin."

Objekti sedam hidroelektrana su potpuno ili djelomično uništeni, uključujući 7 brava, 4 ispusta, 1 branu, 4 brane, kao i bravarska naselja, stambene uprave, vojni kamp u Povenetsu, svjetionici i obalni situacijski znakovi koji su ostali na teritorij okupiran od strane neprijatelja . Ukupni trošak obnove utvrđen je na 92 ​​milijuna 650 tisuća 210 rubalja.

U listopadu 1944. prva grupa vođa i stručnjaka iz Belomorstroja Ministarstva unutarnjih poslova SSSR-a stigla je u Medvezhyegorsk pod vodstvom inženjerskog pukovnika V. P. Busygina, kojemu je vlada povjerila obnovu južne padine kanala .

U svibnju 1945. započeli su potpuni restauratorski radovi na južnoj padini kanala. Obnova je završena 28. srpnja 1946. godine. Troškovi su iznosili 77 milijuna 780 tisuća 489 rubalja. 69 kop. Putnički brod je službeno otvoren cijelom dužinom LBC-a. U čast završetka restauratorskih radova, I. V. Staljin poslao je brzojav čestitke graditeljima Belomorstroja. U spomen na poginule branitelje kanala podignut je spomenik žalosti u blizini prevodnice broj 9, koju pomno čuvaju radnici hidroelektrane.

Dana 22. kolovoza 1946. Odjel za prugu LBC preselio se iz brave br. 19, gdje se nalazio tijekom rata, u Medvezhyegorsk i bio je smješten u zgradama koje je prenio Belomorstroy.

18. studenoga 1947. likvidiran je tehnički odjel Belomorstroja Ministarstva unutarnjih poslova SSSR-a, koji je nakon obnove bio angažiran na radu hidroelektrana na južnoj padini kanala. Djelovanje LBC-a cijelom dužinom ponovno je u potpunosti povjereno Upravi užeta.

Pedesetih godina prošlog stoljeća, nakon što je 2. veljače 1950. donesena Uredba Vijeća ministara RSFSR-a o remontu i rekonstrukciji hidrauličnih objekata LBC-a, započeli su radovi na postupnoj elektrifikaciji konstrukcija i mehanizama kanala. Na kanalu je stvorena prva vlastita građevinska organizacija - Remstroykontor pod vodstvom N.P. Ivanova.

Kanal je 10. kolovoza 1952. promijenio ime. Bazenska uprava puta LBC-a po Staljinu postala je poznata kao Direkcija LBC-a po Staljinu.

1953. godine u sastav hidroelektrana su uključeni električari.Započeli su radovi na prijenosu mehanizama na elektromotor u LBC-u. Na Prvoj konferenciji o radu hidrauličkih građevina Ministarstva riječne flote SSSR-a, održanoj 2-6. veljače 1954. u gradu Kalach, rad operatera LBC-a u prvih 20 godina bio je visoko cijenjen.

Do 1957. godine u osnovi su završeni radovi na elektrifikaciji hidroelektrana na sjevernoj padini kanala, a 1959. godine sva obalna i plutajuća pozicijska svjetla prebačena su na napajanje. Od ove godine u LBC-u više nema plutača.

Dana 2. kolovoza 1958. ekipa LBC-a svečano je proslavila 25. obljetnicu puštanja u rad kanala Bijelo more – Baltik. Zamjenik načelnika Belomorstroya 1931.-1933. Ya. D. Rapoport sudjelovao je u proslavama.

Tijekom ovih godina, kompetentni, obrazovani ljudi došli su raditi za kanal: V. V. Gudzansky, diplomac LIVT-a, koji je postao glavni inženjer LBC-a, Yu. Ya. Sholokhov, V. A. Aleksandrov, koji je u različitim vremenima postao šef LBC, mladi maturanti Lenjingradske riječne škole Evgenij Fedorov, Jevgenij Volkov, Vladimir Ivanov, Jevgenij Stankevič, Anatolij Stekolščikov, Vladimir Sidorov, Vladimir Vojnov, Jurij Šalin, Vasilij Aldoškin i drugi.

Mladi hidrauličari 50-ih - ranih 60-ih, koji su imali tešku zadaću modernizacije brodske rute, čineći rad na njegovim hidrauličkim konstrukcijama i uslugama u skladu s procesima obnove koji se odvijaju u nacionalnom gospodarskom kompleksu zemlje, većinom su bili ne samo visokokvalificirani stručnjaci, već i svestrani, talentirani ljudi. E. V. Stankevich je bio izvrstan poznavalac prirode. Umjetničke fotografije Yu. V. Shalina poznate su po cijeloj sjevernoj padini kanala. Pjesnički rad V. A. Aldoškina također je poznat stanovnicima Karelije.

Dana 6. prosinca 1961. godine Bijelo more - Baltički kanal, koji nosi ime "vođe naroda", izgubio je u svom imenu ime Staljin.

Godine 1963. prvi brodovi s izvoznim teretom prošli su kroz LBC s točaka Bijelog mora.

Značaj Bijelomorsko-Baltičkog kanala posebno se povećao nakon puštanja u pogon modernog Volga-Baltičkog plovnog puta u lipnju 1964. godine. Otvorena je teretna linija Kandalaksha - Cherepovets. Propusnost kanala i stvarni obujam prijevoza tereta povećali su se nekoliko puta.

Tako je tijekom Velikog Domovinskog rata tim kanala nastavio raditi svoj posao: servisirao je plovni put i hidraulične građevine, zaključavao brodove koji su išli od juga prema sjeveru, čak i pod neprekidnim neprijateljskim bombardiranjem.

Gotovo tri godine južna je padina blokirala neprijatelju put prema istoku, dok je sjeverna djelovala neprekidno. Municija i oružje, vojnici i hrana prevoženi su po kolovozu. Tijekom Velikog Domovinskog rata kanal je kao strateški važna prometna arterija uništen.

Važnost Bijelomorsko-Baltičkog kanala posebno je porasla nakon puštanja u pogon modernog Volga-Baltičkog plovnog puta u lipnju 1964. godine.

Zaključak

Bijelo more - Baltički kanal nastavlja raditi za gospodarstvo zemlje više od 70 godina. A njegovu važnost je teško precijeniti. Vodeni put, o kojem je nekoć sanjao pomeranski trgovac Fjodor Antonov, opskrbljuje najveća poduzeća poluotoka Kola i regije Arkhangelsk iz industrijskih i trgovačkih središta Rusije.

Bijelomorski kanal promijenio je gospodarsku kartu sjeverozapada Ruske Federacije, izvršio prilagodbe gospodarskim i vojnim doktrinama niza sjevernoeuropskih država.

Kanal ima složenu, ponekad tragičnu povijest. Upravo su na Bijelom morskom kanalu boljševici odlučili svijetu pokazati prednosti socijalističkog sustava.

Ideja koju je predložio N.A. Frenkela o korištenju robovskog rada zatvorenika, testiran je na izgradnji kanala Bijelog mora.

Nakon Bijelomorskog kanala započela je izgradnja Bajkalsko-Amurske željeznice, plovnog kanala Moskva-Volga i desetaka drugih postrojenja, tvornica i gradova.

Stvaranje LBC-a dalo je život Belomorsku, kao i drugim gradovima Karelije od Bijelog mora do jezera Onega. Nakon početka rada kanala u republici se počela razvijati industrija. Na temelju kanala izgrađena je kaskada hidroelektrana Vygsky, koja je davala jeftinu električnu energiju, što je omogućilo, primjerice, izgradnju tvornica aluminija i celuloze i papira.

Izrasli su i novi gradovi i naselja - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Grad Povenets postao je velika luka, a Belomorsk je postao važno industrijsko središte.

Tijekom Velikog Domovinskog rata tim kanala nastavio je raditi svoj posao: služio je plovnim putovima i hidrauličkim konstrukcijama, zaključavao brodove koji su išli od juga prema sjeveru, čak i pod neprekidnim neprijateljskim bombardiranjem.

Gotovo tri godine južna je padina blokirala neprijatelju put prema istoku, dok je sjeverna djelovala neprekidno. Municija i oružje, vojnici i hrana prevoženi su po kolovozu. Tijekom Velikog Domovinskog rata kanal je kao strateški važna prometna arterija uništen.

Nakon protjerivanja osvajača, obnovljene su granice kanala, obnovljene porušene građevine i otvoren tranzitni promet cijelom trasom.

Tijekom sovjetskog razdoblja aktivno se koristio za prijevoz domaćeg tereta.

Sedamdesetih godina prošlog stoljeća kanal je rekonstruiran. Početkom 1970-ih nakon izgradnje vrhova brana, brana, konstrukcija vodovoda i podiznih mehanizama na LBC-u, utvrđena je zajamčena dubina prolaza broda od 4 metra. Kanal je postao ravnopravna karika u Jedinstvenom dubokovodnom sustavu europskog dijela RSFSR-a. Sredinom 1970-ih. Na svim hidroelektranama u potpunosti su zamijenjena hitna sanacijska vrata, zatim je počela zamjena metalnih vrata bravarskih komora zakovnog dizajna novim, potpuno zavarenim. 1. siječnja 1976. započeli su opsežni radovi na rekonstrukciji LBC hidrauličnih konstrukcija na račun centraliziranih kapitalnih ulaganja iz državnog proračuna. To je postalo moguće zahvaljujući odluci XXV. kongresa KPSS-a, koji je u program najvažnijih radova u narednih pet godina uključio početak obnove kanala bez njegovog razgradnje.

Dana 30. srpnja 1983. djelatnici kanala svečano su proslavili 50. obljetnicu puštanja u rad LBC-a. Za veliki doprinos razvoju nacionalnog gospodarstva europskog sjevera, kanal je nagrađen Ordenom Crvenog barjaka rada. Vrhunac transporta tereta kanalom došao je 1985. godine. Zatim je 7 milijuna 300 tisuća tona tereta prevezeno plovnim putem Bijelo more - Baltik, tijekom plovidbe napravljeno je 62.030 brava. Takav promet zadržao se i sljedećih pet godina, nakon čega je intenzitet plovidbe kanalom značajno smanjen.

S početkom perestrojke, mnoga su poduzeća u zemlji stala, dok su druga nekoliko puta smanjila obujam proizvodnje - u skladu s tim, količina robe koja se prevozi duž autoceste Bijelog mora također se naglo smanjila.

Devedesetih godina prošlog stoljeća Bijelo more - Baltički kanal u potpunosti je osjetio negativne posljedice promjena koje su se događale u zemlji. Tako su 1995. godine, prvi put u cijelom razdoblju obnove kanala, radovi na brodskom pravcu obustavljeni u najnepovoljnije vrijeme za to zbog nedostatka sredstava. U kasnim 90-ima. plovila na trasi kanala mogla se vidjeti u najboljem slučaju 2-3 puta tjedno. Mladi su napustili blizinu kanala, otišli u Petrozavodsk. Ulazna sela su propala. Nedostatak financijskih sredstava utjecao je i na tehničko stanje kanalskih objekata. Bilo je čak i prijedloga da se kanal zatvori kao nepotreban.

Kanal je u tom trenutku branila vojska - potreban im je za pratnju do Bijelog mora, do sjevernih granica Rusije, podmornica koje se grade i popravljaju u Sankt Peterburgu i Nižnjem Novgorodu. Kanal je zapravo nastao tridesetih godina prije svega kao strateški, vojni objekt, iako se službeno govorilo da je gradnja organizirana radi poticanja nacionalnog gospodarstva.

Početkom 21. stoljeća obim prijevoza tereta kanalom počeo je postupno rasti, ali je i dalje znatno manji nego prije.

Međutim, trenutno je Bijelo more - Baltički kanal - najveća međuslivovna veza na sjeverozapadu zemlje - pouzdan plovni put koji je dio Jedinstvenog dubokovodnog sustava europskog dijela Rusije, koji povezuje pet mora, a omogućuje rad velikih tonažnih plovila mješovite plovidbe "rijeka-more" i nepretovarni prijevoz izvozno-uvoznog tereta. U njezinim hidroelektranama danas radi gotovo tisuću kvalificiranih stručnjaka. Svi procesi prolaska brodova ovdje su odavno automatizirani.

Vrši ovjeru sudskih službenika;

Organizira rad na otklanjanju izlijevanja nafte i naftnih derivata na unutarnjim plovnim putovima.

Od ukupne duljine sustava (227 km), umjetni kanali čine 43 km, a jezera, akumulacije i potočne rijeke 184 km. Struktura kanalskih objekata uključuje 19 prevodnica (od toga 13 dvokomornih i 6 jednokomornih), 15 brana, 51 branu, 12 preljeva za regulaciju bazena. Duljina fronte pritiska je više od 50 km.

Na kanalskim objektima radi kaskada od pet hidroelektrana koje opskrbljuju energijom Republiku Kareliju. Za razliku od drugih kanalskih građevina, HE nisu u vlasništvu države, već privatne tvrtke, OAO TGC-1.

Sada se nastavlja kontinuirana modernizacija i rekonstrukcija kanala. Zahvaljujući kanalu, Republika Karelija se razvija.

Kanal vam omogućuje da ubrzate razmjenu robe na cijelom ruskom sjeveru. Osim prijevoznog i teretnog odredišta, kanal je danas ruta turističkih brodova koji idu od Moskve i Sankt Peterburga do Belomorska i dalje do Soloveckih otoka. Moderni radnici Bijelog mora znaju i pamte svoju povijest. Objavljuju razne eseje i članke, stvaraju muzej, obilježavaju spomen na graditelje pravoslavnim crkvama i spomen križevima.

Danas na temelju kanala djeluje povijesno-kulturni kompleks "Bijelomorsko-Baltički kanal" koji je sustav hidrauličnih građevina, stambenih i upravnih zgrada, spomen-područja za izgradnju kanala. Uz kanal se nalazi nekoliko spomenika zarobljenicima koji su poginuli tijekom izgradnje. U Povenecu je podignuta drvena crkva-spomenik (crkva sv. Nikole) u spomen na mrtve.

Rekonstrukcija hidrograđevina Bijelomorskog kanala propisana je potprogramom Ministarstva prometa "Unutarnji plovni putovi".

Legendarna trideset, ruta

Kroz planine do mora s laganim ruksakom. Put 30 prolazi kroz poznati Fisht - ovo je jedan od najgrandioznijih i najznačajnijih spomenika prirode u Rusiji, najviše planine najbliže Moskvi. Turisti lagano putuju kroz sve krajobrazne i klimatske zone zemlje od podnožja do suptropskih područja, provode noć u skloništima.

Povijest izgradnje Bjelomorsko-baltičkog kanala je tragična. Belomorkanal je postao jedan od prvih velikih građevinskih projekata u zemlji Sovjeta i prvo veliko gradilište na kojem se koristio rad zatvorenika. Najpoznatiji od svih kanala u Rusiji, zahvaljujući istoimenim besmrtnim cigaretama, Bjelomorsko-Baltički kanal ostaje, ipak, najnepoznatiji.. Slijedi priča o tome kako je ovaj kanal izgrađen..

Ideja o izgradnji kanala rođena je u antičko doba. Petar I. 1702. godine posjekao je čistinu široku šest metara, poznatu "Suverenu cestu" - njeni tragovi bili su vidljivi još početkom prošlog stoljeća - po kojoj je sagrađen pod od balvana i po njima su se iz Bijele vukli vojni brodovi. More do jezera Onego za deset dana . Godine 1798. trgovac iz Pudoža Bakinin prijavio se za izgradnju kanala od jezera Onega do rijeke Onega kroz Vodlozero. Očekivao je da će troškove nadoknaditi sječom vrijednih šuma ariša na tom području. Gotovo istodobno iz Petrozavodska je zaprimljen projekt koji su potpisala tri trgovca i direktor tvornice Olonets, Englez Adam Armstrong. Trasa kanala išla je od Poveneca na Onješkom jezeru do sela Soroka (danas Belomorsk) - odnosno gotovo se poklapala sa sadašnjom trasom. Vlada se zainteresirala za projekt i poslala je da pronađe najboljeg stručnjaka - generala de Volana, graditelja sustava Mariinskog kanala. Međutim, nakon što je ispitao područje, odbio je projekt: previše je stijena, slapova i drugih prepreka... Bilo je prijedloga sredinom 19. stoljeća, a 1900. godine profesor V.E. Timonov čak je nagrađen zlatnom medaljom na Pariškom Izložba. No, kao podsjetnik na sve te događaje, prema Mihailu Prišvinu, koji je posjetio ove krajeve 1906. i o putovanju napisao knjigu "U zemlji neustrašivih ptica", u blizini sela Maselga ostala su samo dva kamena s natpisom: "Onega - Kanal Bijelog mora”.


Po uputama I. V. Staljina, kanal dug 227 km trebao je biti izgrađen za dvadeset mjeseci - od rujna 1931. do travnja 1933. (za usporedbu: Panamski kanal dug 80 km građen je 28 godina, Sueski kanal dug 160 km - 10 godina ). Također treba uzeti u obzir da za izgradnju kanala Bijelo more nije dodijeljena valuta, OGPU je morao osigurati izgradnju kanala bez nepotrebnih materijalnih troškova. Ljudi se nisu brojali. Ešaloni zarobljenika kontinuirano su ulazili na "veliko gradilište". Vjerni staljinisti dobili su upute da vode izgradnju kanala ... "(L. Priče. Uloga Gulaga u prijeratnim petogodišnjim planovima. Gospodarska povijest: Godišnjak. 2002. - M .: Rosspen, 2003. S. 269-319). Budući staljinistički narodni komesar Genrikh Yagoda i šef Gulaga Matvey Berman Lazar Kogan imenovan je za šefa građevine. Još jedan poznati "solovski lik" - Natan Frenkel - također je postao poznat na kanalu Bijelo more.


U proljeće 1932. Genrikh Yagoda, tadašnji zamjenik predsjednika OGPU-a, i njegov suučesnik, zamjenik tužitelja Vrhovnog suda SSSR-a Katanyan, odobrili su "Pravilnik o posebnim pravima šefa Gulaga, druga Kogana L.I. i pomoćnika". šefu Gulaga, drugu Yakovu Rapoportu.o izgradnji plovnog puta Belomoro-Baltik, koju su izvele snage zarobljenika". U skladu s Pravilnikom, dano im je pravo na administrativno povećanje kazne zatvora u logorima za osobe koje narušavaju utvrđeni red i disciplinu. Na popisu je bilo 15 konkretnih prekršaja. Istovremeno, dopuštena je primjena takve mjere i za druga kaznena djela. Važno je naglasiti da na odluku o povećanju zatvorske kazne nije bilo žalbe.

Povijest izgradnje Bjelomorsko-Baltičkog kanala- ovo je priča o stradanju ogromnog broja sovjetskih ljudi. Do 1. svibnja 1932. na izgradnji kanala bilo je zaposleno 100 tisuća radnika, od čega je 60 tisuća bilo smješteno u barakama. Ostali su živjeli u šatorima i drugim privremenim zgradama. Bez suvremene tehnologije, bez dovoljne materijalne potpore, rukovodstvo gradnje postiglo je "za mnoge objekte ... proizvodne standarde koji premašuju jedinstvene svesavezne standarde"27. U svibnju 1933. G. G. Yagoda je izvijestio I. V. Staljina o spremnosti Bjelomorskog kanala. U srpnju iste godine I.V. Staljin, K.E. Vorošilov i S.M. Kirov kreću na izlet brodom po novom umjetnom plovnom putu. A u kolovozu se desant od 120 književnika i novinara šalje na Bijelomorski kanal kako bi se upoznali s čudom socijalističke ekonomije. Razgovaraju sa zatvorenicima, koji, naravno, hvale stranku i velikog vođu što im je dao priliku da šokiranim radom na velikom gradilištu iskupe svoju krivnju, s voditeljima izgradnje objekta, te šetaju uz kanal.

Kao rezultat ovog putovanja, 36 pisaca (među njima i Maxim Gorky, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoy, M.M. Zoshchenko i drugi) objavilo je knjigu o povijesti izgradnje Bijelog mora i herojskom djelu tvoraca i posvetiti ga XVII kongresu KPSS (b). Pisci su čitateljima sovjetske zemlje pričali o neobično visokim stopama rasta socijalističke ekonomije, o šokantnom radu proizvodnih radnika na izgradnji kanala, o inferiornosti europsko-američkog kapitalizma, o herojskim naporima čekista. organizirati rad i "prekovati" zatvorenike. Ništa se ne govori samo o okrutnosti reda, o gladi, o hladnoći, o smrti tisuća ljudi, poniženju njihovog ljudskog dostojanstva.


Tijekom gradnje kanala uprava je koristila različite metode za poboljšanje učinkovitosti obavljenog posla: natjecanje između timova, radnih kolektiva, brava. Najavljeni su univerzalni dani rekorda. To je bilo olakšano sofisticiranom propagandnom kampanjom hvale državne kazneno-popravne politike...

Igrani film "Zatvorenici" o brzoj i čudesnoj transformaciji kriminalaca u napredne graditelje novog društva također je bio tipičan propagandni video. Prema memoarima jednog od zatvorenika, na gradnji Bijelomorskog kanala često su govorili prijevremeno pušteni "vođe" koji su "s papira" čitali izjave poput sljedeće:

"Krao sam cijeli život, nisam izašao iz zatvora, a zahvaljujući sovjetskoj vlasti, zahvaljujući druže Staljinu, koji me naučio pošteno raditi i postati korisna osoba. Odlučio sam ostati u rodnoj brigadi za još jedan mjesec dana dokazati svim gadima, narodnim neprijateljima, da nas nikakva njihova sabotaža neće spriječiti nas radničku klasu da uspješno izvršimo plan i dovršimo veliku izgradnju komunizma - naš rodni Bijelomorski kanal!Pozivam sve da ne izgubimo budnost i ne razotkrijemo razbojnike koji ovdje vrebaju i htjeli su nam osujetiti planove. Živio druže Staljin! Živio naš upravitelj gradnje, druže Rapoport!"

Tijekom Velikog Domovinskog rata kanal je, kao strateški važan objekt, uništen: njegov južni dio potpuno je uništen. Infrastruktura kanala (osobito svjetionici) i sela Povenets također su teško oštećeni. To se dogodilo jer su tijekom rata zapadnu obalu kanala zauzeli Finci. Godine 1944. sovjetska je strana digla u zrak 7 brava stepenica Povenchanskaya. Nakon završetka rata, oštećeni objekti su obnovljeni, a kanal je ponovno pušten u rad u srpnju 1946. godine. Kroz plovidbu cijelim kanalom obnovljena je 28. srpnja. Pedesetih godina prošlog stoljeća, nakon što je 2. veljače 1950. donesena Uredba Vijeća ministara RSFSR-a o remontu i rekonstrukciji hidrauličnih objekata LBC-a, započeli su radovi na postupnoj elektrifikaciji konstrukcija i mehanizama kanala. Godine 1953. u sastav hidroelektrana uključeni su električari, do 1957. godine u osnovi su završeni radovi na elektrifikaciji hidroelektrana na sjevernoj padini kanala, a 1959. godine sva obalna i plutajuća situacijska svjetla prebačena su na napajanje. . Značaj Bijelomorsko-Baltičkog kanala posebno se povećao nakon puštanja u pogon modernog Volga-Baltičkog plovnog puta 1964. Propusni kapacitet kanala i stvarni volumen prijevoza tereta povećali su se nekoliko puta. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća izvršena je još jedna rekonstrukcija kanala. Tijekom ove rekonstrukcije zajamčena dubina brodskog prolaza povećana je na četiri metra, a kanal je postao dio Jedinstvenog dubokovodnog sustava europskog dijela RSFSR-a. Sada se nastavlja kontinuirana modernizacija i rekonstrukcija kanala. Stvaranje LBC-a rodilo je Belomorsk, kao i druge gradove u regiji od Bijelog mora do jezera Onega. Nakon početka rada kanala u ovoj ruskoj regiji razvila se industrija, uglavnom prerada drveta i celuloze i papira. Izrasli su i novi gradovi i naselja - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Grad Povenets postao je velika luka, a Belomorsk je postao važno industrijsko središte.

Prometni put Bijelomorsko-Baltičkog kanala ima duljinu od 227 km s prilaznim kanalima od jezera Onega do Bijelog mora, od čega je 37,1 km umjetnih ruta. Uvjetni smjer struje je smjer od jezera Onega do Bijelog mora, svi navigacijski znakovi (bove, svjetionici) opremljeni su u skladu s ovim pravilom. Kanal počinje u selu Povenets u zaljevu Povenets jezera Onega. Odmah nakon Poveneca slijedi sedam brava koje se nalaze na maloj udaljenosti jedna od druge (tzv. "Povenčanske stepenice"). Zajedno se formiraju ovi pristupnici južna padina kanal. Između sedme i osme brave nalazi se razvodnica kanala. Na sjeveru se kanal ulijeva u zaljev Soroca Bijelog mora, a na ušću kanala nalazi se grad Belomorsk. Na obalama kanala nalaze se sljedeća velika naselja: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.


Tijekom prve plovidbe prevezeno je 1.143 tisuće tona tereta i 27 tisuća putnika. Godine 1940. obujam prometa iznosio je oko milijun tona, što je činilo 44% propusnosti. Vrhunac transporta tereta kanalom došao je 1985. godine. Zatim je 7 milijuna 300 tisuća tona tereta prevezeno vodnim putem Bijelog mora i Baltika. Takav promet zadržao se i sljedećih pet godina, nakon čega je intenzitet plovidbe kanalom značajno smanjen. Početkom 21. stoljeća obim prijevoza tereta kroz kanal počeo je postupno rasti, ali je i dalje znatno manji nego prije. Na primjer, 2001. godine kanalom je prevezeno 283,4 tisuće tona tereta, 2002. godine - 314,6 tisuća tona.

Sa strateškog stajališta, kanal je pružio priliku za povezivanje Bijelog i Baltičkog mora. Već 1933. godine Bijelomorski kanal omogućio je stvaranje pouzdane obrane sjevernih granica države. Do tada, obalu Sjevernog Arktika praktički nitko nije čuvao i nije bio zaštićen od moguće invazije. Ratni brodovi bili su prvi brodovi koji su prošli novim vodenim putem. Bjelomorsko-baltički kanal obećavajuća je ruta za turističke brodove. Zajamčene minimalne dimenzije prolaza: dubina 4 m, širina 36 m, polumjer zakrivljenosti 500 m. Dimenzije komora svih prevodnica su 135x14,3 m. Brzina plovila na umjetnim dionicama kanala ograničena je na 8 km/h . U uvjetima ograničene vidljivosti (manje od jednog kilometra) zabranjeno je kretanje brodova duž kanala. Prosječno trajanje navigacije na kanalu je 165 dana.

Put kojim kanal prolazi poznat je od davnina - koristio se već u 16.-17. stoljeću, prvenstveno zbog činjenice da je postojala cesta kojom su hodočasnici išli do svetišta Soloveckog samostana. U geografskom opisu Rusije "Knjiga velikog crteža" (1627.), put Bijelog mora označen je udaljenostima između rijeka i jezera koji su bili dio rute. Pitanje povezivanja Bijelog i Baltičkog mora se već stoljećima postavlja na razini vlasti.
Prvi put ideja o izgradnji plovnog kanala nastala je tijekom Sjevernog rata i pripadala je caru Petru I., ali je izrada projekta kanala detaljno obrađena tek u 19. stoljeću. Zatim su, po nalogu vlade, razvijena četiri građevinska projekta koja su postojala na papiru do 20-ih godina XX. stoljeća: prvi - projekt F. P. Devolana 1800., drugi - projekt grofa A. Kh. Loshkareva 1857. Godine 1900. profesor V. E. Timonov je nagrađen zlatnom medaljom Svjetske izložbe u Parizu za vlastiti projekt izgradnje kanala. Međutim, carska je vlada odbila sve mogućnosti izgradnje zbog njihove visoke cijene.


Godine 1931. na inicijativu Josipa Staljina započela je izgradnja Bijelomorsko-baltičkog kanala koji je povezivao Bijelo more i Onješko jezero. Na ovoj grandioznoj građevini radilo je oko 280 tisuća zatvorenika. Glavni alati rada bili su kolica, malj, sjekira. Najmoderniji mehanizam bila je drvena dizalica za premještanje kamena gromada.

Izgradnja je bila tajna, polaganje kanala vodile su vlasti NKVD-a SSSR-a. Najtežim izrabljivanjem zarobljenika, građevinska uprava uspjela je postići rekordan tempo polaganja kanala. Dok je Panamski kanal (dužine 80 km) gradio 28 godina, Sueski kanal (dug 160 km) 10 godina, a kanal Bijelog mora, dug 227 km, probijen je u stijene za godinu i devet mjeseci.

2. kolovoza 1933. godine završena je izgradnja kanala, a službeno otvorenje upriličeno je 3 dana kasnije - 5. kolovoza. Do 1961. zvao se Bijelomorsko-baltički kanal nazvan po Staljinu.

Stvaranje moćnog transportnog puta, s postavljanjem na njemu kompleksa složenih hidrauličnih konstrukcija (pretvora, brana, preljeva, brana i umjetnih kanala), osiguralo je uspostavu izravne vodne veze između Baltičkog mora i sovjetskog sjevera i omogućilo je da se odmah započne s ekstenzivnom eksploatacijom šumskih, mineralnih i rudnih, ribljih i drugih prirodnih bogatstava ovoga kraja.


Tijekom Velikog Domovinskog rata kanal je, kao strateški važan objekt, znatno oštećen, stradala je i infrastruktura kanala i naselja duž njegove dužine. Svi oštećeni objekti obnovljeni su odmah nakon završetka rata, a kanal je ponovno počeo s radom u srpnju 1946. godine. Sljedećih godina izvršeno je još nekoliko njegovih rekonstrukcija.

Važnost Bijelomorskog kanala povećala se nakon puštanja u rad modernog Volga-Baltičkog plovnog puta 1964. godine, što je uvelike povećalo propusnost kanala i stvarni volumen prijevoza tereta. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća kanal je postao dio Jedinstvenog dubokovodnog sustava europskog dijela RSFSR-a.


Danas se značaj ovog plovnog puta nije nimalo smanjio. Plovidba kanalom ne obavlja se samo za prijevoz robe, Bjelomorsko-baltički kanal je perspektivna ruta za turističke brodove.


Izgradnja LBC-a odrazila se u poeziji. Poznati ruski pjesnik N. A. Klyuev napisao je o izgradnji kanala:
To je kanal smrti u Bijelom moru,
Akimushka ga je iskopao,
Od Vetluge Prov i tetke Fyokle.
Velika Rusija se smočila
Pod crvenim pljuskom do kosti
I skrivao suze od ljudi
Iz očiju stranaca u gluhe močvare ...
- N. A. Klyuev. devastacije


Također, izgradnji kanala posvećen je roman-bajka M. M. Prishvina "Carev put". O putovanju po kanalu Bijelo more, roman "Vuci" poljskog književnika Mariusza Wilka.
Posjet partijskih i vladinih čelnika kanalu prikazan je na slici D. Nalbandjana "Staljin, Vorošilov i Kirov na Belomorskom kanalu" (prvobitno se slika zvala "Staljin, Vorošilov, Kirov i Jagoda na Belomorskom kanalu", ali nakon uhićenja potonjeg 1937. njegova je slika uklonjena).

Kupnja diplome o visokom obrazovanju znači osigurati sretnu i uspješnu budućnost. U današnje vrijeme, bez dokumenata o visokom obrazovanju, nigdje se neće moći zaposliti. Samo s diplomom možete pokušati doći do mjesta koje će donijeti ne samo koristi, već i zadovoljstvo obavljenog posla. Financijski i društveni uspjeh, visok društveni status - to je ono što donosi posjedovanje diplome o visokom obrazovanju.

Neposredno nakon završetka posljednjeg školskog sata većina dojučerašnjih studenata već sigurno zna na koje sveučilište želi upisati. Ali život je nepravedan, a situacije su različite. Ne možete ući na odabrano i željeno sveučilište, a ostale obrazovne institucije izgledaju neprikladne iz raznih razloga. Takva životna "traka za trčanje" može svaku osobu izbaciti iz sedla. Međutim, želja za uspjehom ne vodi nikamo.

Razlog nedostatka diplome može biti i činjenica da niste uspjeli zauzeti proračunsko mjesto. Nažalost, troškovi školovanja, pogotovo na prestižnom sveučilištu, vrlo su visoki, a cijene stalno rastu. Danas ne mogu sve obitelji platiti školovanje svoje djece. Dakle, financijsko pitanje može biti razlog nedostatka dokumenata o obrazovanju.

Prepreka za stjecanje visokog obrazovanja može biti i činjenica da se sveučilište odabrano u specijalnosti nalazi u drugom gradu, možda dovoljno daleko od kuće. Roditelji koji ne žele pustiti svoje dijete, strahovi koje bi mladić koji je tek završio školu mogao doživjeti pred nepoznatom budućnošću ili isti nedostatak potrebnih sredstava, mogu ometati studiranje tamo.

Kao što vidite, postoji mnogo razloga da ne dobijete željenu diplomu. No, ostaje činjenica da je bez diplome oslanjanje na dobro plaćen i prestižan posao gubljenje vremena. U ovom trenutku dolazi spoznaja da je potrebno nekako riješiti ovaj problem i izaći iz ove situacije. Svatko tko ima vremena, energije i novca odlučuje se upisati na sveučilište i dobiti diplomu na službeni način. Svi ostali imaju dvije mogućnosti - ne mijenjati ništa u životu i ostati vegetirati u dvorištu sudbine, i drugu, radikalniju i hrabrije - kupiti specijalistički, prvostupnik ili magisterij. Također možete kupiti bilo koji dokument u Moskvi

Međutim, onim ljudima koji se žele skrasiti u životu potreban je dokument koji se ni po čemu neće razlikovati od pravog dokumenta. Zato je potrebno maksimalno paziti na izbor tvrtke kojoj povjeravate izradu svoje diplome. Odnosite se prema svom izboru s maksimalnom odgovornošću, u ovom slučaju ćete imati veliku priliku uspješno promijeniti tijek svog života.

U tom slučaju porijeklo vaše diplome više nikoga neće zanimati – bit ćete ocjenjeni isključivo kao osoba i zaposlenik.

Dobivanje diplome u Rusiji je vrlo jednostavno!

Naša tvrtka uspješno ispunjava narudžbe za provedbu raznih dokumenata - kupnju svjedodžbe za 11 razreda, naručivanje diplome visoke škole ili kupnju diplome strukovne škole i još mnogo toga. Također na našoj web stranici možete kupiti vjenčani i razvodni list, naručiti izvod iz matične knjige rođenih i umrlih. Izvodimo radove u kratkom roku, preuzimamo izradu dokumenata po hitnoj narudžbi.

Jamčimo da ćete naručivanjem bilo koje dokumente od nas dobiti iste na vrijeme, a sami papiri će biti izvrsne kvalitete. Naši dokumenti se ne razlikuju od originala, jer koristimo samo originalne GOZNAK obrasce. To je ista vrsta dokumenata koje dobiva običan sveučilišni diplomac. Njihov potpuni identitet jamči Vaš mir i mogućnost prijave za bilo koji posao bez i najmanjeg problema.

Da biste naručili, trebate samo jasno definirati svoje želje odabirom željene vrste sveučilišta, specijalnosti ili profesije, kao i navođenjem točne godine diplomiranja na visokom učilištu. To će vam pomoći da potvrdite svoj račun o vašem studiju ako vas pitaju o vašoj diplomi.

Naša tvrtka već duže vrijeme uspješno radi na izradi diploma, tako da savršeno zna sastaviti dokumente različitih godina izdavanja. Sve naše diplome do najsitnijih detalja odgovaraju sličnim izvornim dokumentima. Povjerljivost vaše narudžbe za nas je zakon koji nikada ne kršimo.

Brzo ćemo ispuniti narudžbu i jednako brzo je dostaviti Vama. Za to koristimo usluge kurira (za dostavu unutar grada) ili prijevozničkih tvrtki koje prevoze naše dokumente po cijeloj zemlji.

Sigurni smo da će diploma kupljena kod nas biti najbolji asistent u vašoj budućoj karijeri.

• Uštedite vrijeme na godinama obuke.
• Mogućnost stjecanja bilo koje diplome visokog obrazovanja na daljinu, čak i paralelno sa studiranjem na drugom sveučilištu. Možete imati koliko god želite dokumenata.
• Prilika da se u "Dodatku" naznače željene ocjene.
• Ušteda dana na kupnji, dok službeni primitak diplome s slanjem u Sankt Peterburgu košta puno više od gotovog dokumenta.
• Službeni dokaz o studiranju na visokoj obrazovnoj ustanovi u specijalnosti koja vam je potrebna.
• Prisutnost visokog obrazovanja u St. Petersburgu otvorit će sve puteve za brzo napredovanje u karijeri.

Kako naručiti diplomu?

1. Ispunite prijavu na stranici

2. Upravitelj vas kontaktira radi pojašnjenja pojedinosti

3. Izrađujemo izgled za odobrenje

4. Potpuna spremnost dokumenta. Za potvrdu snimamo fotografije i video zapise.

5. Dostava dokumenta i puna naknada za istu

Isti problemi s novcem mogu postati razlogom da jučerašnji školarac umjesto na fakultet odlazi na gradilište raditi. Ako se obiteljske prilike iznenada promijene, na primjer, umire hranitelj, školovanje neće biti od čega, a obitelj treba od nečega živjeti.

Događa se i da sve prođe dobro, uspiješ uspješno ući na fakultet i sve je u redu sa školovanjem, ali dogodi se ljubav, stvori se obitelj i jednostavno nema dovoljno snage ni vremena za učenje. Osim toga, potrebno je puno više novca, pogotovo ako se u obitelji pojavi dijete. Plaćanje školovanja i uzdržavanje obitelji izuzetno je skupo i treba žrtvovati diplomu.